تاریخ: ۰۳ مرداد ۱۴۰۰ ، ساعت ۲۳:۵۴
کد خبر: ۲۱۹۹۰۸
‌می‌متالز - دیروز خبری مبنی بر اینکه تویوتا فروش لندکروز ۲۰۲۲ را تا یک سال ممنوع می‌کند، روی خروجی برخی از خبرگزاری‌ها قرار گرفت خبری که بی شباهت به رفتار خودروسازان داخلی و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با متقاضیان ایرانی نیست.

به گزارش می‌متالز، سال گذشته وزارت صمت و خودروسازان اعلام کردند مشتریانی که در طرح‌های فروش برنده شده اند، تا یک سال به سند خودرو دسترسی ندارند و این قانون در راستای ممانعت از فروش خودرو‌های موردنظر و کاهش سوداگری و سفته بازی وضع شد. حالا که خبر اقدام مشابه تویوتا منتشر شده، این پرسش پیش آمده که آیا دیگر کشور‌ها نیز چنین قوانینی در راستای مقابله با دلالی و واسطه کری خودرو وضع می‌کنند؟ در این خبر که «ایسنا» آن را منتشر کرد، آمده بود «تویوتا تصمیم گرفته از خریداران لندکروز ۲۰۲۲ تعهد بگیرد تا این خودرو را به مدت یک سال به فروش نرسانند، در غیر این صورت آن‌ها دیگر اجازه خرید محصولات این شرکت را نخواهند داشت.» هرچند در صحت و سقم این خبر تردید‌های جدی وجود دارد و برخی کارشناسان آن را نقض مالکیت شخصی می‌دانند، اما به هر حال خبر موردنظر بهانه‌ای شد تا به تفاوت‌های بنیادین قیمت گذاری و فروش خودرو در ایران و دیگر کشور‌ها بپردازیم.

نحوه فروش خودرو در ایران تفاوت‌هایی بنیادین با دیگر کشور‌ها از جمله ژاپن که دفتر مرکزی تویوتا در آن واقع است، دارد. این تفاوت‌ها در درجه نخست به نحوه قیمت گذاری مربوط می‌شود، ضمن آنکه مدل فروش و ارتباط مشتریان با شرکت مادر نیز در دنیا داستانی کاملا جدا در مقایسه با ایران دارد. در کشورمان با توجه به اعمال سیاست قیمت گذاری دستوری، عملا نظام عرضه و تقاضا بی معنی است و وقعی به آن گذاشته نمی‌شود، حال آنکه در دیگر کشور‌ها قیمت خودرو کاملا منطبق با این نظام تعیین می‌شود. سال‌هاست در ایران خودروسازان حق تعیین قیمت محصولات خود را ندارند و نهاد‌های بیرونی در این مورد تصمیم می‌گیرند. روزگاری کمیته خودرو و سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان و در حال حاضر نیز شورای رقابت، نسخه قیمت خودرو را برای تولیدکننده و مصرف کننده می‌پیچد و نتیجه اش نیز نارضایتی طرف عرضه و تقاضا از وضعیت کنونی است. از یک سو تولیدکننده می‌گوید قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت، با هزینه تولید نمی‌خواند و این موضوع سبب زیان دهی شده است و از سوی دیگر، مصرف‌کننده نیز تناسبی میان قیمت و کیفیت نمی‌یابد و از گران بودن خودرو‌ها شکایت می‌کند. این در حالی است که نظام قیمت گذاری خودرو در دنیا کاملا متفاوت از ایران بوده و قیمت را عرضه و تقاضا تعیین می‌کند نه دستور و مصلحت. به عنوان مثال، شرکت تویوتا خود در مورد قیمت محصولاتش تصمیم می‌گیرد و در یک فضای رقابتی با دیگر خودروسازان، بسته به کشش بازار، روی آن‌ها قیمت می‌گذارد. بر این اساس، گاهی ممکن است کشش بازار کم باشد و تویوتا مجبور شود نه تنها تخفیف‌های بیش از حد معمول بدهد، بلکه ضرر هم بکند. گاهی نیز مانند ماجرای لندکروز ۲۰۲۲، کشش بازار آنقدر بالاست که تویوتا دستش برای تعیین قیمت باز است و می‌تواند قیمتی بالا (متناسب با تقاضای موجود) تعیین کند؛ بنابراین آنچه در بازار‌های جهانی خودرو به عنوان ملاک تعیین قیمت در نظر گرفته می‌شود، کشش بازار است، حال آنکه در ایران، سیاست‌های دستوری و مصلحت‌اندیشی نهاد‌های بیرونی، قیمت را تعیین می‌کند. این تفاوت بنیادین نقش بسیار مهمی در بنیه مالی خودروسازان دارد، به نحوی که سیاست‌های دستوری سبب زیان ده‌شدن خودروسازی در ایران شده، اما در دیگر کشورها، شرکت‌های خودروساز ماهیت خود را به عنوان بنگاه اقتصادی حفظ کرده و معمولا سودده هستند. البته گاهی پیش می‌آید که خودروسازان دنیا نیز ضرر کنند و حتی ورشکست شوند، اما این اتفاقات اولا کم رخ می‌دهد و ثانیا مقطعی است، ضمن آنکه ریشه زیان دهی و ورشکستگی آنها، سیاست‌های دستوری نیست، بلکه با ناتوانی خود شرکت‌ها در تولید، فروش، بازاریابی و صادرات ارتباط مستقیمی دارد. همچنین برخی خودروسازان گاهی نمی‌توانند خود را با بازار هماهنگ کنند و این موضوع سبب می‌شود مقطعی دچار زیان و حتی ورشکستگی شوند، اما معمولا خود را از این گرداب نجات می‌دهند. نکته دیگر اینجاست خودروسازان خارجی ماهیت بنگاه اقتصادی بودن شان را حفظ کرده و به قصد کسب سود و توسعه، فعالیت می‌کنند، اما در صنعت خودرو ایران داستان چیز دیگری است، چه آنکه خودروسازان همین که هزینه‌های جاری خود را پوشش دهند، راضی‌اند، حتی اگر هزاران میلیارد تومان زیان انباشته داشته باشند.

تفاوت در مدل فروش

تفاوت بنیادین دیگر علاوه بر مساله نحوه تعیین قیمت، چگونگی فروش خودرو است. در ایران روال معمولا به این شکل بوده که خودروسازان و مشتریان به طور مستقیم با یکدیگر در ارتباط هستند و قرارداد نیز میان دو طرف منعقد می‌شود. به عبارت بهتر، خودروسازان فروش فوری و پیش فروش می‌گذارند و مشتریان نیز در طرح‌های موردنظر ثبت‌نام می‌کنند و بسته به مدل فروش، خودروی خود را در بازه‌های زمانی مختلف تحویل می‌گیرند. در گذشته خودروسازان بلافاصله پس از پر شدن ظرفیت، سایت فروش خود را می‌بستند، اما طی حدودا ۱۵ ماه گذشته منتخبان فروش از طریق قرعه کشی تعیین می‌شوند. هرچند مشتریان برای عقد قرارداد به نمایندگی‌های فروش مراجعه می‌کنند، اما در واقع قرارداد موردنظر با شرکت خودروساز و متناسب با قواعد و شروط آن‌ها بسته می‌شود. خودروسازان ایرانی معمولا برای تامین هزینه‌های جاری خود و با کسب مجوز از وزارت صنعت، معدن و تجارت، طرح‌های فروش و پیش فروش برگزار می‌کنند.

در دیگر کشورها، اما ماجرا فرق می‌کند، به نحوی که مشتری و خودروساز طرف یکدیگر نیستند. به عنوان مثال، یک مشتری ژاپنی برای خرید خودرو مستقیم به تویوتا مراجعه نمی‌کند و این طور نیست که این شرکت فروش فوق العاده و پیش فروش بگذارد و مردم ثبت‌نام کنند و با حضور نهاد‌های نظارتی ژاپن، برندگان از مسیر قرعه کشی تعیین شوند. تویوتا و امثال این شرکت، محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای واگذار می‌کنند و آن‌ها نیز معمولا با عاملیت‌های فروش در ارتباط هستند و مشتریان برای خرید خودرو سراغ همین عاملیت‌ها یا شرکت‌های واسطه‌ای می‌روند. برای تویوتا مهم این است که سبدی از محصولات خود را به شرکت‌های واسطه‌ای بفروشد و معمولا نیز این کار را با تخفیف انجام می‌دهند و قیمت هم که براساس کشش بازار تعیین می‌شود. این مدل فروش سبب تزریق نقدینگی به خزانه تویوتا می‌شود و این شرکت می‌تواند بخشی از سود حاصل از فروش خود را صرف توسعه محصول کند. از آن سو، اما شرکت‌های واسطه‌ای و عاملیت‌های فروش هم بر مبنای نظام عرضه و تقاضا و همان کشش بازار، قیمت خودرو‌ها را تعیین می‌کنند و در این مسیر گاهی ممکن است زیان نیز بدهند. این شرکت‌ها هم می‌توانند وابسته به خودروسازان باشند و هم امکان این را دارند که به صورت مستقل فعالیت کنند.

منبع: دنیای اقتصاد