ضرورت واگذاری چند محور ریلی به بخش خصوصی/ چرا اهداف برنامه ششم در راه آهن محقق نشد

به گزارش می‌متالز، چندی پیش رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم، در حاشیه سیزدهمین همایش قیر و آسفالت، با اشاره به سند توسعه ششم و اهداف ریلی آن، اذعان کرد که با سقف تعیین شده ۳۰ درصدی حمل بار در برنامه ششم توسعه، فاصله زیادی داریم و در حال حاضر سهم ریل از حمل بار کمتر از ۱۰ درصد است.

این در حالی است که کارشناسان معتقدند، عدم دستیابی شبکه حمل و نقل ریلی به اهداف عملکردی تعیین شده نه به واسطه عدم توسعه خطوط، بلکه به واسطه بهره‌برداری غلط و غیر بهینه از دارایی‌های موجود رخ داده است.

کمتر از یک سوم اهداف ریلی محقق شده است

براساس اطلاعات برگرفته از آمار و عملکرد سالانه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، واضح است که در پنج سال اخیر حداکثر بار حمل شده ۵۰.۴۸ میلیون تن در سال ۱۳۹۷ و حداکثر مسافر جا‌به جا شده ۲۸.۶ میلیون نفر در سال ۱۳۹۸ بوده است؛ بنابراین حداکثر نرخ بهره‌وری بار و مسافر از خطوط موجود به ترتیب ۴.۴ هزار تن بر کیلومتر و ۲.۴ هزار نفر بر کیلومتر است که با اهداف ۳۰ و ۲۰ درصدی حمل بار و مسافر در سند توسعه ششم فاصله چشم‌گیری دارد؛ بنابراین عقب‌ماندگی قابل ملاحظه‌ای در حوزه عملکرد حمل بار و مسافر شبکه ریلی کشور وجود دارد.

جدول-عملکرد حمل بار و مسافر در سال‌های ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۹

مسوولان وقت پیشتر این عقب ماندگی را به عقب ماندگی در توسعه شبکه ریلی و تکمیل آن مرتبط می‌دانستند و معتقد بودند که عدم دستیابی به سهم ۳۰ درصدی در حمل بار ریلی به واسطه عدم وجود شبکه ۲۵ هزار کیلومتری ریلی است که در اسناد بالادستی و برنامه ششم توسعه به آن اشاره شده است؛ در حالی که اینطور نیست.

توسعه نتیجه بهبود عملکرد است نه بالعکس

اما باید گفت که هم اکنون و با بهره‌گیری درست از دارایی‌های موجود می‌توان به اهداف تعیین شده در اسناد بالادستی نائل آمد؛ ضمن آنکه توسعه و تکمیل شبکه ریلی در حالی اتفاق می‌افتد که شبکه موجود بتواند به‌صورت بهینه و منطقی بهره‌برداری شده و اقتصادی شود، زیرا در شرایط فعلی و با مدل بهره‌برداری فعلی، عملا توسعه بیشتر خطوط، اقتصادی نبوده و دولت نمی‌تواند با بودجه‌های محدود عمرانی این اقدام را انجام دهد.

چرا راه‌آهن ایران زیان‌ده است؟

پایین بودن نرخ بهره وری، موجب شده است که بر خلاف بسیاری از راه‌آهن‌های دنیا، راه آهن ایران زیان ده باشد؛ به طوری که حتی قادر به تامین هزینه‌ها و مخارج خود نیست و به کمک مشوق‌های دولتی مانند یارانه‌های اعطایی سر پا است.

از طرفی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، به عنوان متولی اصلی بهره‌برداری از شبکه ریلی کشور، انگیزه‌ای برای بهبود عملکرد شبکه ریلی ندارد که این موضوع، درد و غصه بزرگی برای جامعه ریلی محسوب می‌شود، در حالی که اگر میزان بهره‌برداری از دارایی‌های موجود به حد مطلوبی برسد، راه‌آهن، خود قادر خواهد بود تا با منابع حاصل از سود عملکردی خویش، توسعه و تکمیل شبکه ریلی را پیش بگیرد.

باز شدن راه ورود بخش غیردولتی به حوزه ریلی در گرو اصلاح ساختار حکمرانی

از سوی دیگر، با اصلاح ساختار حکمرانی ریلی، راه ورود بخش غیردولتی به حوزه‌ی حمل و نقل ریلی باز می‌شود که هم اکنون به دلیل بازگشت سرمایه طولانی مدت، برای سرمایه‌گذاران جذاب نیست.

همچنین با ورود بخش غیردولتی، علاوه بر تامین سرمایه لازم، افزایش بهره‌وری و بالا رفتن کیفیت و خدمات ریلی در محور‌ها و هم‌چنین اصلاح ساختار ناحیه‌بندی موجود در شبکه ریلی حاصل می‌شود که همگی از برکات اصلاح ساختار غلط حکمرانی فعلی و ورود بخش غیردولتی به حوزه حمل و نقل ریلی است.

اعطای حق بهره‌برداری از محور‌های ریلی به بخش غیردولتی

در همین رابطه، محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل می‌گوید: تسهیل ورود بخش غیردولتی به حوزه حمل و نقل ریلی از وظایف دولت و شرکت راه‌آهن است که تاکنون عملی نشده است، هر چند که مجوز ورود بخش غیردولتی با مصوبه سال ۱۳۸۸ مبنی بر تعیین سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی از فعالیت‌های راه و راه‌آهن، داده شده است؛ راه آهن می‌تواند بهره برداری و سایر امور مرتبط را به بخش غیردولتی در عین حفظ مالکیت، منتقل کند.

این کارشناس اقتصاد حمل و نقل افزود: اصلاح ساختار ناکارآمد حکمرانی ریلی موجود و ورود بخش غیردولتی به این صنعت، حمل و نقل ریلی را به یکی از پیشران‌های اقتصاد کشور تبدیل خواهد کرد، نقشی که دقیقا بر خلاف وضعیت فعلی است.

وی ادامه داد: در شرایط حال حاضر می‌توان ادعا کرد که نه تنها شبکه حمل و نقل کشور، باری از روی دوش اقتصاد بر نمی‌دارد، بلکه با دریافت بودجه‌های دولتی، خود بار مضاعفی بر کسری بودجه کشور تحمیل می‌کند.

مدیریت جدید شرکت راه‌آهن بهره‌برداری از چند محور را واگذار کند

شاهجویی تاکید کرد: ورود بخش غیردولتی به بهره‌برداری از محور‌های ریلی، اجرایی ترین، اثرگذارترین و مثمر‌ترین راهکاری است که می‌تواند در کوتاه مدت و میان مدت، هم میزان عملکرد شبکه ریلی را افزایش دهد و هم به اصلاح ساختار غلط حکمرانی موجود منجر شود ضمن آنکه اجرای این راهکار به واسطه قابلیت اجرای تدریجی و پایلوت بر روی یک یا چند محور خاص، می‌تواند ریسک‌ها را پوشش داده و عملا ضریب موفقیت بالایی نسبت به راهکار‌های متداول تغییر ساختاری مرسوم داشته باشد.

این کارشناس اقتصاد حمل و نقل افزود: بنابراین قطعا اساسی‌ترین راهکاری که می‌تواند در دوره مدیریتی جدید شرکت راه‌آهن اتخاذ شده و به عنوان اقدامی ریشه‌ای ماندگار شود، اعطای مجوز بهره‌برداری از چند محور، به مردم و بخش‌های غیردولتی اقتصاد است.

منبع: خبرگزاری فارس