شکل غلط رابطه تولیدکنندگان خودرو با قطعه‌سازان

به گزارش می‌متالز، پژو۴۰۵ کمتر از یک دهه در کشور «مادر» عمر داشت (۱۹۹۶-۱۹۸۷میلادی)، اما در ایران از سال ۱۹۹۰ تا امروز تولید می‎شود. بنا بر دستور مقامات بالای دولتی قرار است این خودرو همراه با سمند و تیبا که از کیفیت مناسبی برخوردار نیستند از چرخه تولید خارج شوند. عموما تصمیمات در ایران ناگهانی گرفته می‎شود و در ادامه، چون برنامه‎ها براساس تصمیمات پیش‎بینی نشده است چالش‎ها و مشکلات آغاز می‎شوند. امسال اگر تولید ۳ خودرو پرتیراژ متوقف شود آیا قطعه‎سازان آمادگی تامین قطعات خودرو‌های جدید با همان تیراژ را خواهند داشت؟ پاسخ بیشتر قطعه‎سازان مثبت است چراکه خودرو‌های جدید روی پلتفرم‎های جدید نبوده و با تغییراتی در ظاهر خودرو‌های پیشین دوباره تولید و عرضه می‎شوند.

بنابراین اکثر قطعات یکی بوده و مشکلی در تامین وجود ندارد. حال اینکه چقدر این امر در بهبود کیفیت خودرو‌ها تاثیر دارد علامت سوال بزرگی است که باید مدیران مربوطه به آن پاسخ دهند. به طور قطع با عنوان خودرو‌های جدید قیمت‎ها افزایشی بوده و قول کاهش قیمت محصولات به وعده تبدیل می‎شود. رضا رضایی، رئیس پیشین انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‎های خودرویی کشور و مدیرعامل گروه صنعتی آذین‎خودرو با گلایه از تصمیمات یک‎شبه عنوان کرد: خودروسازان بین‎المللی برای توقف تولید یک مدل و جایگزین کردن آن با خودرویی جدید در زمان‎بندی مناسب و با اهداف و برنامه‎ریزی از پیش تعیین‎شده که نقشه راهی روشن در اختیار صنعتگران قرار می‎دهد مبادرت به این امر می‎کنند. با برنامه‎ای ۵ یا ۱۰ ساله، نهایت ۱۵ساله خودرویی تولید و در ادامه پس از سپری شدن زمان پیش‎بینی شده مدل جدید جایگزین خودروی قدیمی می‎شود.

وی با بیان اینکه این جایگزینی به دو گونه انجام می‎شود، گفت: خودرو با پلتفرم جدید یا مدلی دیگر روی پلتفرم قدیمی. هزینه طراحی پلتفرم جدید در حوزه خودرو‌های سنگین نسبت به خودرو‌های سواری خیلی بالاست به‎گونه‎ای که معمولا چند خودروساز بزرگ به طور مشترک یک پلتفرم را طراحی می‎کنند و در ادامه هر شرکت به طور جداگانه خودروی موردنظر خود را به لحاظ ظاهر تولید می‎کند. در بخش خودرو‌های سبک هم شرکت‎هایی مانند بنز، BMW و... مثلا با حدود ۱۵ پلتفرم فعالیت دارند؛ از این‎رو خودرو‌ها را سالانه به‎روزرسانی می‎کنند. از رده خارج کردن یک خودرو و جایگزین آن با مدل جدید در یک زمان‎بندی مناسب و با اهداف مشخص انجام می‎شود؛ بنابراین دغدغه‌ای مثل اینکه آیا زنجیره تامین آمادگی تولید قطعات در تیراژ بالا را دارد یا خیر، پیش نمی‎آید. وقتی می‎گوییم دارای نقشه راه مشخص هستند یعنی ۴ سال قبل از خروج خودرو قدیمی برنامه‎های لازم را برای این جایگزینی پیش‎بینی می‎کنند.

رضایی با بیان اینکه صاحبان این صنعت در جهان دارای این جامعیت هستند که اگر سالانه در ارتقای خود تلاش می‎کنند خط‎مشی‎های لازم را هم در اختیار زنجیره تامین قرار می‎دهند، گفت: تامین‎کنندگان قطعات این توانمندی را دارند که برنامه خودروساز را در زمان خودش به‎ نحواحسن پیاده کنند؛ علاوه‎بر اینکه برعکس ایران رابطه خودروسازان جهان با زنجیره تامین‎شان بسیار نزدیک است. همچنین روند فعالیت صنعتی آن‌ها به این‌گونه نیست که با تغییر رئیس‎جمهور تمام خط‎مشی‎ها و بنیاد امور تغییر کند. فرد جدید برای بهبود و بهینه کردن برنامه‎های پیشین برنامه خود را ارائه می‎دهد تا این برنامه‎ها با خلاقیت و نوآوری و نیز شیوه‎های نوین به هدف برسند. در سرزمین ما، اغلب با تغییر یک رئیس‎جمهور و وزیر، ارکان بنیادی صنعت تغییر می‎کند. هر مدیر جدید با سلیقه‎ خود جلو می‎رود، این است که بهبودی در فرآیند شاهد نیستیم. رئیس پیشین انجمن قطعه‎سازان کشور با اشاره به عدم‌تحقق برنامه‎های کوتاه‎مدت در حوزه خودروسازی، اظهار کرد: خلأ مهندسی اهداف و تدوین برنامه‎های جامع وضعیت پیش‎رو را به وجود آورده است که تامین قطعات خودرو‌های جدید دغدغه تولید شده است.

خودرو‌های جدید روی پلتفرم‎های قدیمی

این فعال صنعت قطعه در ادامه با بیان اینکه تامین قطعات در تیراژ مناسب شدنی است، گفت: خودرو‌های جدید، چون مربوط به پلتفرم‎های جدید نیستند می‎توان قطعات را تامین کرد. در حال حاضر خودروساز از بنیه اقتصادی مناسب برخوردار نیست که خودرو‌هایی با پلتفرم جدید ارائه دهد، زیرا برای طراحی پلتفرم باید طراح از خارج دعوت شود؛ بنابراین خودرو‌های جدید فیس‎لیفتی از خودرو‌های موجود هستند. مدیرعامل گروه صنعتی آذین‎خودرو تصریح کرد: در دهه اخیر قطعه‎سازی تا حدودی به لحاظ دانش و فناوری جلو افتاده این مساله در مقام مقایسه ملموس است، اما تجهیزات سخت‎افزاری آن‌ها همچنان قدیمی است مهندسان مهارت‎محور و با تجربه، چون قطعه‎سازی به لحاظ اقتصادی ضعیف شده است، از این صنعت رفته‎اند. با تمام این مسائل در حال حاضر توان تامین قطعات با همین مشکلات و محدودیت‎ها در داخل وجود دارد؛ البته مشروط به اینکه دولت مشکلات کلان قطعه‎سازی را رفع کند.

ضرورت تغییر روند تولید مواد اولیه

رضایی تاکید کرد: قطعه‎ساز به مواد اولیه باکیفیت و قیمت مناسب برای ساخت قطعات جدید نیاز دارد. تولیدکنندگان بالادستی باید همگام با تغییرات صنعت خودرو حرکت کنند. دولت‎ها همواره در این مسیر همراه با صنعتگران هستند. به عنوان مثال دولت کره‎جنوبی به تامین‎کنندگان مواد اولیه کشورش از جمله پتروشیمی تاکید کرده خودروساز هر مواد اولیه‎ای با هر مشخصاتی نیاز دارد باید تامین کند. این مواد اولیه با قیمت پایین در اختیار قطعه‎ساز و خودروساز قرار می‎گیرد، اما در ادامه دولت هزینه مابه‎التفاوت قیمت را به شرکت پتروشیمی می‎پردازد. در ایران این‌گونه نیست. به عنوان مثال گروه صنعتی آذین‎خودرو سالانه به ۲هزار تن کامپاند نیاز دارد که ناچار برای کاهش مشکلات تامین، خود مبادرت به راه‎اندازی یک کارخانه کرده است. در این کار سودآوری مدنظر نبوده و دغدغه و نگرانی قطعه‎ساز سبب می‎شود تا به جای توسعه در حوزه خودش بدون در نظر گرفتن سودآوری، کارخانه‎ای متفاوت در کنار کارخانه اصلی راه‎اندازی کند.

او معتقد است در تحقق شعار‌های سال موفق عمل نشده و قطعه‎سازان سال گذشته با وجود شعار رونق تولید و رفع موانع تولید با فلاکت سال را به پایان رساندند. عدم همکاری بانک‎ها، مطالباتی که به جای ۴ ماه، ۶ ماهه با خرید دین و دادن وام که از اعتبار قطعه‎ساز بود به ظاهر پرداخت شد در حالی که جریمه دیرکرد هم محاسبه نمی‎شود.

قانون و تسهیل فضای کسب‎وکار

رضایی در ادامه سخنان خودبا اشاره به دیگر شروط تحقق تولید قطعات جدید در تیراژ بالا گفت: در کنار تامین مواد اولیه باکیفیت و قیمت مناسب و رفع مشکلات اقتصادی، تسهیل فضای کسب‎وکار در حوزه وضع و اصلاح قوانین ضروری است. قانون باید به کمک صنعتگر بیاید که مثلا در حوزه خودروسازی قطعات از سوی زنجیره تامین تولید و عرضه شود در حالی که برخی قوانین مانع رشد و توسعه هستند. محیط قطعه‎سازان محیطی آرام و امن و البته باثبات نیست، چون قوانین مناسب باید چنین محیطی را فراهم کند که این قوانین از سوی دولت باید خواسته و مدون شود. از صنعتگر مشورت بخواهند اینکه زیرساخت موردنیازش چیست یا پیش‎شرط تولید محصولات جدید چیست؟ به طور قطع قطعه‎سازی در برخورد با تصمیم‌های یکباره با مشکلاتی مواجه می‎شود، زیرا تولید خودروی جدید تصمیمی آنی نیست که امروز تصمیم بگیریم و ۶ ماه بعد محقق شود. از سوی دیگر انتخاب قطعه‎ساز باید براساس رقابت در کیفیت و قیمت باشد و اینکه شرکتی از چالاکی لازم برخوردار بوده و تغییرات را در زمان خودش اعمال می‎کند.

خطای راهبردی در جایگزینی بنزینی با بنزینی

در ادامه سیدمحمد نصیری، مدیرعامل شرکت صنعتی دقت‎خودرو کوشا درباره تامین قطعات خودرو‌های جدید گفت: با روشی که در صنعت خودرو برای تولید محصولات جدید درنظر گرفته شده نمی‎توانیم به نتیجه مطلوب دست پیدا کنیم، زیرا IPR برای این مساله نداریم اینکه مثلا پلتفرمی جدید طراحی شود. توقف تولید این ۳ خودرو به اجبار شرایط بوده و خودرو‌های جایگزین حکایت از ادامه مسیر غلط است. جهان به سوی تولید خودروی برقی رفته و بنزینی‎ها در کمتر از یک دهه از خط تولید خارج می‎شوند، اما خودروسازی ما هنوز در حال سرمایه‎گذاری برای تولید محصولاتی با سوخت فسیلی است. در نهایت هم دوباره گرانی سوخت فسیلی ما را مجبور خواهد کرد سیاست کاهش مصرف را در پیش بگیریم و ناچار تولید خودرو‌های برقی را در دستور کار قرار دهیم در حالی که امروز با خارج کردن خودرو‌های قدیمی باید خودروی برقی را جایگزین کنیم.

وی افزود: تولید قطعات امکان‎پذیر است، اما برای استهلاک سرمایه در حوزه ساخت قالب، تولید باید به ۵۰۰ هزار برسد. از این‎رو این نگرانی وجود دارد اگر سعی و خطای ما در حوزه خودروسازی به نتیجه نرسد سرمایه قطعه‎سازان از بین می‎رود. نصیری با تاکید بر اینکه خودرو‌های جدید با آنچه در جهان در حال تولید است فاصله دارد، گفت: شرکت تویوتا، کمری را با ۷ ایربگ و سیستم ارگونومی و ایرودینامیک مناسب تولید و عرضه می‌کند، آیا ما برای تولیدات جایگزین به‌دنبال چنین سطحی از کیفیت هستیم؟ آیا آمادگی افزایش هزینه‌ها را خودروساز دارد؟ برای رسیدن به قیمت رقابتی خودروساز، باید هزینه‎های سربار خود را کم کند. نمی‎توان انتظار داشت با همان فرآیند قدیمی شاهد اتفاق‎های نو در حوزه خودروسازی کشور باشیم.

منبع: دنیای اقتصاد