ایجاد کریدور‌های جدید پس از کم‌کاری‌های ایران/ اولویت توسعه فعالیت در دریاست

به گزارش می‌متالز، در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت‌نامه سه‌جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای‌شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین‌المللی یا کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می‌داد، تعداد زیادی از کشور‌های مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری‌آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت‌نامه پیوستند. در حال‌حاضر، پروژه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می‌شود که جمهوری‌آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت‌نامه این گذرگاه پیوسته اند.

با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت‌نامه سه‌جانبه گذرگاه بین‌المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به‌عنوان یکی از پروژه‌های کلیدی روی میز کشور‌های عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری‌ها و موانع بسیاری روبه‌رو بوده‌است. محدودیت زیرساخت‌های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا، از مهم‌ترین مشکلات موجود هستند.

هند ایران را دور می‌زند؟

اما ماجرا برای ایران کمی متفاوت‌تر است. آن طور که در یکی از گزارش‌های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کار‌های مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشور‌ها را فراهم کند. همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند کریدور شمال-جنوب می‌تواند نوعی مقابله جاه‌طلبانه‌تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.

طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه‌ای جایگزین مطرح شده است.

بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیکتر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.

خط آهن رشت – آستارا، حلقه مفقوده کریدور شمال-جنوب

به طور کلی کریدور شمال به جنوب، راه گذر راهبردی و مهمی برای کشور‌های در مسیر این کریدور است. در مورد ایران با توجه به اینکه برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالا‌های خود را حمل کنند، بسیار مهم می‌شود.

مهرداد بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی هم سال گذشته، تکمیل کریدور شمال-جنوب را یکی از اولویت‌های این وارتخانه معرفی کرده و وعده داده بود که زنجیره کریدوری شمال – جنوب در دولت سیزدهم تکمیل می‌شود. طبق گفته‌های او تکمیل کریدور با تکمیل راه‌آهن رشت – آستارا منابع قابل توجهی را عاید کشور می‌کند و پروژه رشت – آستارا نیز در حال پیگیری است. اما به نظر می‌رسد تعلل ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا و به طور کلی کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشور‌های دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه‌ریزی‌های خود، طراحی کریدور‌های دیگری را در دستور کار خود قرار دادند.

در مجموع به نظر می‌رسد در حال حاضر خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است. در این راستا، توافق‌نامه احداث خط‌آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال‌جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. به طور کلی محور ریلی رشت – آستارا با طول ۱۶۴ کیلومتر، یکی از مهم‌ترین پروژه‌های ریلی کشور است که به گفته مسئولان تاکنون عملیات اجرایی ۱۲ کیلومتر از سمت آستارا و ۱۰ کیلومتر از سمت رشت آغاز شده است. همچنین بنا شده با همکاری روسیه، بخش دیگری از تامین مالی این پروژه انجام شود. اخیرا معاون حمل‌ونقل وزیر راه و شهرسازی با تاکید بر اهمیت پروژه ریلی رشت – آستارا برای توسعه ترانزیت در کریدور شمال جنوب، خواستار اهتمام جدی طرف روس برای نهایی‌سازی فاز طراحی و انعقاد قرارداد تجاری تا پیش از پایان سال جاری میلادی شده است.

در ۲۰ سال گذشته هیچ کاری برای کریدور شمال-جنوب انجام ندادیم

در این رابطه مسعود دانشمند، کارشناس حوزه حمل و نقل، اظهار کرد: کریدور شمال-جنوب ۲۰ سال است که در سازمان ملل ثبت شده، اما ما هیچ کاری روی آن انجام ندادیم و در اصل بخاطر کم‌کاری ما، کریدور‌های دیگری به وجود آمده است؛ از جمله کمربند چین که از قزاقستان و شمال دریای خزر عبور می‌کند یا کریدور میانی که اتحادیه اروپا به دنبال آن است تا پنج کشور سی آی اس را از طریق دریای خزر به آذربایجان متصل کند و از آن به گرجستان، دریای سیاه و اروپا برود یا کریدور جی ۲۰ که در کنفرانس جی ۲۰ تصویب شد که از هند به امارات، عربستان، اردن و بعد اسرائیل و مدیترانه برود.

وی با بیان اینکه عمده این کریدور‌ها شرقی-غربی است، گفت: حداقل سه کریدور ذکر شده شرقی-غربی هستند و بنابراین اگر ایران بتواند سریع کریدور شمال-جنوب را فعال کند، صاحبان کالاخودشان مقایسه می‌کنند که از کدام کریدور بار حود را ببرند که ارزان‌تر و سریع‌تر باشد.

دانشمند با بیان اینکه منطقی نست بگوییم بخاطر شکل‌گیری کریدور‌های دیگر روند پیشرفت کریدور ایران را متوقف کنیم، تصریح کرد: فعال کردن کریدو شمال-جنوب نیاز به همت دو کشور صاحب این کریدور، یعنی ایران و روسیه دارد. ایران و روسیه هر دو هیچ اقدامی برای این کریدور نکردند.

موانع راه‌اندازی کریدور شمال-جنوب

به گفته وی مانع اصلی فعال سازی کریدور شمال به جنوب این است که نیاز به سرمایه‌گذاری دارد. ایران باید حتما یک شرکت حمل و نقل جاده‌ای بسیار محکم به عنوان پشتیبانی داشته باشیم و، چون این شرکت وجود ندارد، وضعیت تابع بازار است و شرایط بازار هم متغیر است و نمی‌توان روی سرعت نقل و انتقال کالا حساب کرد.

دانشمند با بیان اینکه باید ترمینال‌های ویژه ایجاد شود، اظهار کرد:، اما هنوز ترمینال‌های ویژه در بندر عباس و بندر انزلی ایجاد نشده است. همچنین باید کشتی‌های کانتینردار در دریای خزر داشته باشیم که کالای کانتینتری، به شکل کانتینری عبور کند. در حال حاضر عمده فعالیت‌های حمل و نقل دنیا در حال حرکت به سمت کانتینر است و ما هم باید خط کانتینری ایجاد کنیم. اما هیچ کاری در این حوزه انجام نشده است. همچنین برای کالا‌های یخچالی، باید کانتینر یخچالی و ترمینال مناسب داشته باشیم که در این حوزه هم کار خاصی نکردیم.

وی درباره در رابطه با اثرگذاری تصمیم اخیر آذربایجان برای اتصال ریلی آذربایجان به نخجوان نیز گفت: باید بررسی شود که راه‌آهن چقدر می‌تواند بار جابجا کند. اگر هر روز صبح یک قطار دربست از رشت به سمت آستارا برود و از آنجا به روسیه، نهایتا در هر بار می‌تواند ۲۰۰۰ بار ببرد که این معادل نصف ظرفیت کشتی‌هایی است که در بندر انزلی هستند؛ بنابراین اقتصادی بودن این کار به توسعه فعالیت در دریا است.

منبع: تجارت نیوز