تغییرات اقلیمی و صنعت حمل‌ونقل دریایی

به گزارش می‌متالز، سیستم تجارت انتشار بر اساس اصل «سقف و تجارت» طراحی شده‌است. در این سیستم، یک سقف (cap) کلی برای میزان کل انتشار گاز‌های گلخانه‌ای که صنایع مختلف مجاز به تولید هستند، تعیین می‌شود. این سقف به مرور زمان کاهش می‌یابد تا به‌تدریج میزان انتشار صنایع هدف هم کاهش پیدا کند، پس از تعیین سقف، مجوز‌هایی به‌نام «سهمیه‌های انتشار» به شرکت‌ها داده می‌شود که به آنها اجازه می‌دهد مقدار معینی از گاز‌های گلخانه‌ای را منتشر کنند. با کاهش سقف، بالطبع عرضه سهمیه‌ها نیز کاهش می‌یابد. در این سیستم، شرکت‌ها باید به‌صورت سالانه میزان انتشار خود را پایش و گزارش کنند و به میزان انتشار سالانه خود سهمیه‌های انتشار تهیه کنند. در صورت عدم‌رعایت این الزامات، شرکت‌های خاطی با جریمه‌های سنگینی روبه‌رو خواهند شد. اگر شرکتی موفق به کاهش انتشار خود به میزانی کمتر از سهمیه دریافتی شود، می‌تواند مازاد سهمیه خود را به شرکت‌های دیگر که به هدف کاهش انتشار دست‌نیافته اند بفروشد؛ در واقع این سیستم به شرکت‌ها انگیزه‌ای می‌دهد تا با کاهش انتشار خود از هزینه خرید سهمیه‌های اضافی رها شوند. قیمت این سهمیه‌ها در بازار کربن براساس عرضه و تقاضا تعیین می‌شود و به‌عنوان یک سیگنال اقتصادی برای تعیین هزینه‌های انتشار عمل می‌کند. این موضوع به شرکت‌ها کمک می‌کند تصمیمات بهینه تری برای کاهش انتشار اتخاذ کنند.

اتحادیه اروپا که اولین منطقه‌ای بود که در سال‌۲۰۰۵ سیستم تجارت انتشار را اجرا کرد، در سال‌۲۰۲۳ و به‌عنوان بخشی از معاهده سبز اتحادیه اروپا، با صدور دستورالعمل ۹۵۹.۲۰۲۳، حمل‌ونقل دریایی را هم به این سیستم اضافه کرد. از اول ژانویه ۲۰۲۴، سیستم تجارت انتشار اتحادیه اروپا شامل انتشار گاز‌های گلخانه‌ای در بخش حمل‌ونقل دریایی نیز می‌شود. طبق قوانین این سیستم، تمام کشتی‌های باری و مسافری با وزن ناخالص ۵‌هزار تن یا بیشتر که به بنادر اتحادیه اروپا وارد یا از آن خارج می‌شوند، باید اهداف تعیین شده برای کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را رعایت کنند. این سیستم نسبت به پرچم کشور‌ها بی‌طرف است و بر اساس مسیر‌های حمل‌ونقل تنظیم می‌شود. سیستم تجارت انتشار اتحادیه اروپا به شیوه‌های زیر به انتشار گاز‌های گلخانه‌ای در حمل‌ونقل دریایی رسیدگی می‌کند.

• تهیه «سهمیه انتشار» برای ۱۰۰‌ درصد انتشار گاز‌های گلخانه‌ای، در سفر‌هایی که در بنادر تحت‌صلاحیت کشور‌های عضو اتحادیه اروپا آغاز و ختم می‌شوند.
• تهیه «سهمیه انتشار» برای ۵۰‌ درصد از انتشار گاز‌های گلخانه‌ای، در سفر‌هایی که بندر مقصد یا مبدا یک کشور خارج از اتحادیه اروپا باشد.

سامانه تجارت انتشار اتحادیه اروپا برای حمل‌ونقل دریایی به‌صورت تدریجی از سال‌۲۰۲۴ اجرایی می‌شود. به این معنا که؛ در سال‌۲۰۲۵، شرکت‌های حمل‌ونقل دریایی باید برای ۴۰‌ درصد از انتشار گاز‌های گلخانه‌ای گزارش شده در سال‌۲۰۲۴ هزینه پرداخت کنند. در سال‌۲۰۲۶، این مقدار به ۷۰‌ درصد از انتشار گاز‌های گزارش شده در سال‌۲۰۲۵ افزایش می‌یابد. از سال‌۲۰۲۷، شرکت‌ها باید برای ۱۰۰‌ درصد (اگر مبدا و مقصد هر دو اتحادیه اروپا باشد) و ۵۰‌ درصد (اگر یکی از بنادر مبدا یا مقصد خارج از اتحادیه باشد) از انتشار گاز‌های گلخانه‌ای خود هزینه پرداخت کنند. همچنین اگرچه سامانه تجارت انتشار اتحادیه اروپا از سال‌۲۰۲۴ تنها انتشار دی اکسید‌کربن (CO ۲) در حمل‌ونقل دریایی را تحت‌پوشش قرار می‌دهد، اما از سال‌۲۰۲۶ انتشار متان (CH ۴) و اکسید‌نیتروژن (N ۲ O) را نیز شامل خواهد شد. البته گسترش دامنه سامانه تجارت انتشار اتحادیه اروپا به صنعت حمل‌ونقل دریایی واعمال آن به تمامی کشتی‌هایی که به بندر‌های اتحادیه اروپا وارد یا خارج می‌شوند، آنهم بر اساس محاسبه میزان انتشار یک کشتی در کل سفر (و نه فقط در آب‌های تحت‌حاکمیت اتحادیه اروپا) به بحث صلاحیت فرامرزی و حتی تعارضات حاکمیتی بین کشور‌ها می‌انجامد که از لحاظ حقوق بین‌الملل موضوعاتی به‌شدت چالش‌برانگیز محسوب می‌شوند.

همچنین به‌نظر می‌رسد که این گسترش دامنه سامانه تجارت انتشار اتحادیه اروپا و اعمال آن بدون ملاحظه پرچم و تمایز بین کشور‌های توسعه‌یافته و درحال توسعه، اصل‌مسوولیت‌های مشترک ولی متمایز (CBDR) را نیز نقض می‌کند. این اصل‌تجلی مفهوم انصاف در زمینه تغییرات اقلیمی است و اذعان می‌دارد اگرچه که کشور‌های توسعه یافته و درحال‌توسعه هر دو مسوولیت کاهش انتشار گاز‌های گلخانه‌ای را اشتراکا برعهده دارند، کشور‌های توسعه یافته باتوجه به ملاحظاتی همچون انتشار کربن تاریخی بیشتر، قدرت اقتصادی و سطوح علمی و فناوری بالاتر و قابلیت‌های کاهش انتشار بیشتر، باید مسوولیت بیشتری را در این زمینه بر عهده بگیرند.

مشخصا این تصمیم اتحادیه اروپا برای گنجاندن صنعت حمل‌ونقل دریایی در سیستم تجاری انتشار می‌تواند تاثیرات منفی قابل‌توجهی از جمله افزایش هزینه‌های عملیاتی برای شرکت‌های حمل‌ونقل، افزایش بار مالی بر دوش مالکان محموله و کاهش سود برای شرکت‌های صادراتی، خصوصا در کشور‌های درحال توسعه، از جمله ایران پس از تحریم، داشته‌باشد. درخصوص ایران اگرچه متاسفانه در حال‌حاضر با وجود تحریم‌های گسترده، برخی از بنادر جهان حاضر به ارائه خدمات به کشتی‌های ایرانی نیستند، اما این موضوع در کنار تحولات دیگر مرتبط با مقابله با تغییرات اقلیمی، در صورت رفع تحریم‌ها، اقتصاد ایران را مستقیما تحت‌تاثیر قرار خواهد داد؛ در واقع حتی در صورت رفع تحریم‌ها علیه ایران و به‌صورت خاص صنعت کشتیرانی، کشتی‌های ایرانی که مقصد یا مبدا آنها یکی از بنادر اتحادیه اروپا باشد، ملزم به پرداخت ۵۰‌ درصد هزینه انتشار گاز‌های گلخانه‌ای خود برای هر مسیر خواهند بود. این هزینه برای کشتی‌های با انتشار بالا می‌تواند بسیار چشمگیر باشد. با توجه به اینکه چین نیز از سال‌۲۰۲۱ به‌صورت رسمی سیستم تجارت انتشار کربن خود را آغاز کرده‌است و احتمال دارد در آینده نزدیک صنعت حمل‌ونقل دریایی را هم به این سیستم اضافه کند، تاثیرات این تغییرات برای اقتصاد ایران می‌تواند بسیار وسیع‌تر باشد، در صورتی‌که چین هم این مقررات را اعمال کند، کشتی‌های ایرانی که به چین تردد می‌کنند نیز با هزینه‌های اضافی مواجه خواهند شد که می‌تواند فشار مضاعفی بر تجارت دریایی و اقتصاد ایران وارد کند؛ بنابراین مشارکت پررنگ و موثر ایران در مذاکرات مرتبط و تلاش برای تضمین منافع کشور‌های درحال‌توسعه در این میان و همزمان تسریع برنامه‌ریزی موثر برای ایجاد سازوکار‌های کاهش انتشار در صنایع با میزان انتشار بالا من‌جمله صنعت کشتیرانی، باید در دستور کار قرار بگیرد. این اقدام دوم، خصوصا از آن جهت که در چند سال‌آینده و با گسترش سازوکار تعدیل مرزی کربن (در مقاله‌ای در همین روزنامه به تاریخ ۲۹شهریور ۱۴۰۳به آن پرداخته‌شد) بسیاری از صنایع تحت‌تاثیر آن قرار خواهند گرفت، نیازمند توجه ویژه‌ای است، اما آنچه مهم‌تر و ضروری‌تر از هر اقدامی به‌نظر می‌رسد، تغییر نگاه سیاستگذاران به تحولات مرتبط با گذار انرژی است. سرعت و گستردگی این تغییرات و اثرات مستقیم و غیرمستقیم آن بر ایران، نیاز به بازنگری در پیش‌فرض‌های ذهنی سیاستگذاران و پیگیری جدی و مستمر این تحولات به‌عنوان یکی از متغیر‌های مهم و تاثیرگذار در آینده اقتصاد ایران را ضروری می‌کند.

محمد حضرتی

منبع: دنیای اقتصاد