تناقض در سیاست دولت‌ها، چالش اصلی حمل‌ونقل ریلی است

به گزارش می‌متالز، نشست هم‌اندیشی کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران با موضوع «چالش‌های حمل‌ونقل ریلی، راهبرد‌ها و برنامه‌ها» برگزار شد. در این نشست گزارش حمل‌ونقل زمینی در حوزه بار که توسط مرکز پژوهش‌های اتاق ایران و کمیسیون تدوین شده، مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفت.

در ابتدای این نشست حمید عزت‌آبادی، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران درباره اهمیت حمل‌ونقل ریلی، گفت: کارآمدی سیستم‌های حمل‌ونقل، فرصت‌ها و مزیت‌های اقتصادی و اجتماعی فراوانی دارد که این فرصت‌ها و مزیت‌ها اثرات مثبت چندوجهی را مانند دسترسی بهتر به بازارها، افزایش اشتغال و سرمایه‌گذاری در اقتصاد سبب می‌شود.

او ادامه داد: حمل‌ونقل کارآمد هزینه‌های بسیاری از بخش‌های اقتصادی را کاهش می‌دهد، درحالی‌که حمل‌ونقل ناکارآمد این هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، تأثیرات حمل‌ونقل همیشه آن چیزی نیست که قابل‌انتظار است و می‌تواند عواقب پیش‌بینی نشده یا ناخواسته‌ای به دنبال داشته باشد. اثر ازدحام یا پیامد‌های منفی زیست‌محیطی می‌توانند برخی از این عواقب پیش‌بینی نشده یا ناخواسته باشند که نمی‌توان آنها را نادیده گرفت.

در این نشست چالش‌های مهم حوزه حمل‌ونقل مورد بررسی قرار گرفت: چالش‌هایی مانند نبود مرجع هماهنگ‌کننده ترانزیت در کشور، خود مالکی ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و اتکای هزینه‌های جاری سازمان‌های زیربخشی حمل‌ونقل به درآمد‌های آنها در دسته اول قرار می‌گیرند که آنها را می‌توان با مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت مدیریت کرد؛ اما چالش‌هایی مانند نبود نهاد راهبر لجستیک در کشور، فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل، وجود موانع در رقابتی شدن حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای، حکمرانی نامتوازن در بخش حمل‌ونقل کشور و ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور در دسته دوم قرار می‌گیرند که برای مدیریت آنها به مجموعه اقداماتی در قالب برنامه‌های میان‌مدت نیاز است.

در این نشست از اهمیت راه‌آهن مسیر شرق گفته شد و اینکه بخش زیادی از بار حمل‌ونقل بر دوش این مسیر است و برعکس مسیر غرب کمتر از ظرفیت خود کار می‌کند. رقابت راه‌آهن با جاده کار درصدی نیست. جاده ۹ درصد حق عوارض به دولت می‌دهد و در راه‌آهن ۴۲ تا ۶۰ درصد حمل بار، به راه‌آهن داده می‌شود. حمل بار با جاده و ترانزیت به‌صرفه‌تر است. از طرفی کرایه حمل جاده‌ای بالاتر از حمل‌ونقل زمینی است.

در این نشست محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل سابق راه‌آهن ایران تصریح کرد: سیاست حمل بار در راه‌آهن کار درستی نیست؛ راه‌آهن خود را جای دولت می‌گذارد. ما در دوره خود دولت را قانع کردیم یارانه دهد و مبنای آن قانون نبود بلکه توجیه ما بود. درآمد حق دسترسی پایین می‌آورد و این در دولت روحانی پذیرفته شده بود ولی در دوره بعدی یارانه کمتر شد.

او تأکید کرد: وظیفه راه‌آهن باید از دولت جدا شود. سیاست‌گذاری را نهاد سیاست‌گذاری انجام دهد. وزارت راه با راه‌آهن قرارداد ببندد. نهاد تنظیم مقررات هم ازنظر قوانین روابط بخش خصوصی و دولت را تنظیم کند.

در این مسیر ناکافی بودن زیرساخت‌های شبکه ریلی کشور- خطوط ریلی در دست بهره‌برداری کشور برابر ۱۳۹۵۴ کیلومتر، خطوط ریلی در دست مطالعه برابر ۶۳۱۲ کیلومتر و خطوط ریلی در دست اجرا برابر ۳۲۶۷ کیلومتر است. بر اساس اسناد بالادستی و طبق مطالعات طرح جامع حمل‌ونقل کشور، نیاز به توسعه شبکه ریلی به‌مراتب بیش از نیاز به توسعه شبکه جاده است و مزایای حمل‌ونقل ریلی نیز موجب شده در اسناد بالادستی متعددی بر اولویت حمل‌ونقل ریلی تصریح و تأکید شود؛ بااین‌حال در طول ۴۰ سال گذشته توسعه جاده‌ها با شتابی باورنکردنی و چند برابر توسعه ریلی صورت پذیرفته است. بر اساس اطلاعات موجود در طول ۴۳ سال گذشته خطوط ریلی تنها ۲.۵ برابر شده درحالی‌که طول آزادراه‌ها طی همین مدت نزدیک به ۲۰ برابر و طول بزرگراه‌ها نیز ۳۶.۸ برابر شده است.

در نشست مشترک کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران و مرکز پژوهش‌های اتاق ایران، سبحان نظری، رئیس انجمن حمل‌ونقل ریلی یکی از حاضران در نشست از رقابت شیوه ریلی و جاده‌ای گفت. بخش خصوصی ریلی ضعیف با جاده توان رقابت ندارد. ۹۲ درصد بار برون‌شهری در سیستم جاده‌ای جابه‌جا می‌شود. البته در دهه ۷۰ سهم ریلی به ۲۲ درصد رسیده بود و الآن ۹ درصد است و این کف تاریخی خود را رکورد زده است. رقابت ریلی و جاده‌ای بسیار نابرابر است. کرایه حمل جاده‌ای بسیار بالاتر است. البته هزینه نگهداری بخش ریلی هم بسیار بالاست. این نسبت در وضعیت درآمدی خیلی اثر گذاشته است.

محمود سالمی، مشاور کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران در ادامه این نشست از بهره‌وری در حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی گفت: در همه دنیا جاده و ریلی باهم آشتی کرده‌اند ولی در ایران هنوز این دو باهم در رقابت هستند. حمل‌ونقل در کشور اهمیتی ندارد. چون اقتصاد ما رقابتی نیستند. الگوی بنادر ما نشان از انزوای اقتصادی ما دارد. صنایع ما حمایتی هستند و برای همین به حمل‌ونقل اهمیت داده نمی‌شود. باید اقتصاد ایران رقابتی شود و اقتصاد از بنگاه‌داری خصوصی حمایت کند. باید در وزارت راه و شهرسازی این مساله حل شود.

در ادامه از لزوم بازنگری در عملکرد ماده ۱۲ گفته شود تا نتیجه این تجدیدنظر بهره‌وری سیستم حمل‌ونقل باشد.

در ادامه عنوان شد: دولت در عمل از صنعت ریل حمایت نمی‌کند؛ مهم‌ترین قانون ماده ۱۲ بود تا مشکلات شود ولی درنهایت چنین نشد. دولت و مجلس، مجموعه بخش خصوصی متصل به راه‌آهن رها کرده‌اند. یکی از چالش‌های اصلی ریل تناقض سیاست‌هاست.

عزت‌آبادی در ادامه این نشست عنوان کرد که حل مسائل ساختاری نیازمند سیاست‌گذاری جدید است. اما درباره مسائل جاری هم باید مطالبه گری کنیم. رئیس‌جمهوری هم بار‌ها تأکید کرده که برنامه و قانون وجود دارد و ما هم باید بر اجرای آن پافشاری کنیم. حرف ما تغییر ماده ۱۲ نیست بلکه اجرایان مورد تأکید ماشت.

او ادامه داد: درباره خصوصی‌سازی قانون تأکید کرده که لوکوموتیو‌های باری و مسافری را به بخش خصوصی واگذار کنند ولی متأسفانه راه‌آهن به نگهداری در اختیار خود تأکید دارد. باید تکالیف دولت و سیاست‌گذاری جدا شود.

منبع: اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران