ایران در میان کریدور‌ها

به گزارش می‌متالز، مسیر‌های آلترناتیو درمقابل مزیت‌های ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران به‌سرعت در مناطق همجوار نوار شمالی ایران در حال پیشرفت هستند و چشم‌انداز آنها بیشتر ناظر بر مساله زمان است. هر پروژه‌ای بتواند سریع‌تر عملیاتی و اقتصادی شود، پیشرفت مسیر‌های رقیب را تحت‌تاثیر قرار خواهد داد.

در آینده قابل‌پیش‌بینی، کریدور میانی به‌تدریج به گزینه اصلی مسیر ترانزیتی بین آسیا و اروپا تبدیل خواهد شد. فراتر از هدف‌گذاری بلندمدت در افزایش حجم ترانزیت زمینی بین چین و اروپا، این کریدور در فاز‌های ابتدایی خود به‌دنبال توسعه خطوط مواصلاتی و ترانزیتی بین کشور‌های آسیای‌ مرکزی و قفقاز جنوبی با اتحادیه اروپاست.

مرکز پژوهش‌های اتاق ایران در گزارشی به «چشم‌انداز کریدور میانی و ظرفیت‌های لجستیکی -ترانزیتی مناطق آزاد و ویژه تجاری – اقتصادی نوار شمالی ایران» پرداخته است. براساس این گزارش در سال‌های اخیر به‌ویژه پس از آغاز جنگ اوکراین در سال‌۲۰۲۲، «کریدور میانی» در کانون معادلات ژئواکونومیک مسیر‌های شرق به غرب قرار گرفته‌است. کریدور میانی یک کریدور حمل‌ونقل چندوجهی است که چین را به اروپا متصل می‌کند. کریدور میانی، چین و قزاقستان را از طریق خطوط راه‌آهن داستیک یا خورگوس/ آلتین‌کول به هم متصل می‌کند، سپس از مسیر قزاقستان با راه‌آهن به بندر آکتائو می‌رسد، از دریای خزر به بندر باکو/آلیات می‌گذرد و جمهوری‌آذربایجان و گرجستان را از طریق راه‌آهن به‌هم متصل می‌کند و در ادامه از طریق مسیر‌های ریلی یا دریایی (دریای‌سیاه) از مسیر ترکیه به سمت اروپا تداوم می‌یابد.

در حال‌حاضر، به دلیل ضعف‌های زیرساختی در ترکیه، مسیر دریای‌سیاه ترجیح اصلی اپراتور‌ها است. ترانزیت در کریدور میانی به دلیل گذرگاه‌های مرزی متعدد، حمل‌ونقل ترکیبی و ضعف‌های عملیاتی و زیرساختی، سه‌برابر بیشتر از مسیر شمالی از طریق روسیه طول می‌کشد و از نظر مدت زمان با مسیر‌های دریایی، قابل‌مقایسه است، در نتیجه اولویت کمتری برای تجارت از راه دور برای اپراتور‌های ترانزیت تجاری بین‌المللی دارد. باوجوداین، به‌رغم محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی بنابر مسائل ژئوپلیتیک و ترتیبات امنیتی اوراسیای‌مرکزی به‌ویژه بعد از جنگ اوکراین در کانون توجهات قرار گرفته‌است.

مزیت‌های کریدور میانی

یکی از مهم‌ترین مزیت‌های کریدور میانی، کوتاه‌تر‌بودن طول کلی مسیر آن است که تقریبا ۳‌هزار کیلومتر کمتر از مسیر شمالی روسیه است. این مسیر نه‌تنها زمان ترانزیت را کاهش می‌دهد، بلکه با دورزدن روسیه به مسائل مربوط به لزوم تبعیت از تحریم‌ها نیز می‌پردازد، از این‌رو آن را به گزینه‌ای جذاب برای کسب‌وکار‌هایی که به‌دنبال مسیر‌ها و بازار‌های تجاری جدید هستند، تبدیل کرده‌است.

ظرفیت‌های کریدور میانی برای کشور‌های مسیر

کریدور میانی یک مسیر حمل‌ونقل ترکیبی است که قزاقستان، جمهوری‌آذربایجان، دریای خزر و گرجستان را به هم متصل می‌کند. تقریبا یک‌سوم از تجارت در طول این مسیر به ترانزیت مربوط می‌شود. پیش‌بینی می‌شود تا سال‌۲۰۳۰، این مسیر، تجارت بین اتحادیه اروپا و چین را تا سطح قابل‌توجهی افزایش دهد. بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۲۱، برابر ۴۹‌هزار قطار با نرخ رشد سالانه ۹۲.۷‌ درصد، از چین و آسیای‌ مرکزی به اروپا کالا ترانزیت کرده‌اند. با این‌حال این ترافیک کانتینری تنها ۴‌ درصد از حجم و ۵‌ درصد از ارزش کل تجارت چین و اتحادیه اروپا را تشکیل می‌دهد. تاکنون مسیر مطلوب، مسیر شمالی از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس بوده‌است. در مقابل، کریدور میانی که از قزاقستان، جمهوری‌آذربایجان، گرجستان، دریای‌سیاه یا ترکیه به اروپا عبور می‌کند، به دلیل وجود نقاط مرزی بیشتر، جابه‌جایی‌های متعدد و ناکارآمدی‌های عملیاتی، توسعه چندانی نیافته‌اند.

بعد از جنگ اوکراین، مرتفع ساختن این گلوگاه‌ها که در دستور کار کشور‌های مسیر به‌ویژه اتحادیه اروپا قرارگرفته‌است، کریدور میانی را به‌جایگزینی پررنگ‌تر برای تجارت ترانزیتی بین چین و اروپا تبدیل خواهد کرد. این مسیر همچنین باعث توسعه اتصالات ترانزیتی کشور‌های محصور در خشکی آسیای‌ مرکزی و قفقاز جنوبی خواهد شد. با وجود چالش‌های زیرساختی در توسعه ترافیک ترانزیتی کریدور میانی، این مسیر حمل‌ونقل چندوجهی فرصت‌های جدیدی برای کشور‌های محصور در خشکی در امتداد این کریدور ایجاد‌کرده‌است. برآورد‌ها حکایت از آن دارد که حمل‌ونقل‌بار از طریق کریدور میانی از مسیر دریای خزر تا سال‌۲۰۳۰ به بیش از ۱۱‌میلیون تن خواهد رسید، اما این پیش‌بینی در صورتی محقق می‌شود که پروژه‌های توسعه زیرساختی اجرایی شوند، در غیر‌این‌صورت تقاضای حمل‌ونقل از این مسیر حداقل ۳۵‌ درصد کمتر خواهد بود.

میزان حمل‌ونقل و جریان بار از مسیر دریای خزر اساسا یک شاخص‌کلیدی در ارزیابی از عملکرد کلی کریدور میانی محسوب می‌شود، زیرا گرانیگاهی است که جریانات مسیر‌های مختلف (ریلی، جاده و دریایی) را به هم پیوند می‌دهد. از مجموع جریانات عبوری از دریای خزر، تقریبا ۴‌میلیون‌تن تقاضای پیش‌بینی‌شده برای حمل‌و نقل کانتینری وجود دارد. اگر زیرساخت‌های عملیاتی در مسیر دریای خزر محقق نشود، تقاضای حمل‌ونقل از کریدور میانی حدود ۳۵‌ درصد کاهش خواهد یافت. اکنون اپراتور‌های حمل‌ونقل کالا در تجارت بین چین و اتحادیه اروپا چشم‌انداز مهمی برای حمل‌ونقل‌بار از مسیر دریای خزر تعریف کرده‌اند. تا سال‌۲۰۳۰، حجم کل تجارت بین چین و اتحادیه اروپا ۳۰‌ درصد افزایش خواهد یافت. ترانزیت از طریق دریای خزر حدود یک‌ درصد از این تجارت را به خود اختصاص خواهد داد که شامل گروه‌های کالا‌هایی با ارزش‌افزوده بالا که به زمان و شرایط حمل‌ونقل حساس هستند، خواهد بود.

چالش‌های اساسی کریدور میانی

مهم‌ترین چالش کریدور میانی در مقایسه با کریدورشمالی که عمدتا مبتنی بر حمل‌ونقل ریلی است، عبارتند از: مسیر ترکیبی -ریلی و زمینی؛ ضعف ساختار‌های زیربنایی مسیر و محدودیت ظرفیت؛ ملاحظات سیاسی ناشی از نگرانی از سیطره چین بر کشور‌های آسیای‌میانه که تا سطحی حساسیت‌های ترکیه و اروپا را برانگیخته است. در یک ارزیابی کلان از منظر ذی‌نفعان این مسیر، ۵عامل اصلی در محدودیت‌های ظرفیتی و تنگنا‌های عملیاتی کریدور میانی دخیل هستند که به‌ترتیب عبارتند از: هزینه‌های زمانی در طول کریدور؛ هماهنگی و مدیریت یکپارچه کریدور؛ مسائل عملیات بنادر و خدمات دریایی؛ خطوط نامتناسب ریلی و لزوم نوسازی راه‌آهن؛ گذرگاه مرزی و تعدد نقاط مواصلاتی. در مواجهه با این چالش‌ها، مجموعه‌ای از اقدامات ازجمله تدوین یک سیستم هماهنگی یکپارچه، به‌روزرسانی مسیر‌های لجستیکی، دیجیتالی‌کردن مدیریت مسیر‌ها و حمل‌ونقل و همچنین جذب سرمایه‌گذاری‌ها در توسعه زیرساخت‌ها از ضرورت‌های توفیق وافزایش جذابیت کریدور میانی در آینده قابل‌پیش‌بینی است.

طی ۱۰سال‌آتی، کریدور میانی به سرمایه‌گذاری‌های بزرگی نیاز خواهدداشت. براساس آخرین برآورد‌ها سرمایه‌گذاری موردنیاز برای ارتقای زیرساخت‌های کریدور میانی حدود ۱۸.۵‌میلیارد یورو برآورد شده‌است. حوزه‌های اولویت‌دار برای سرمایه‌گذاری عبارتند از: بازسازی و نوسازی شبکه راه‌آهن و جاده؛ توسعه ظرفیت انبارها؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ بهبود نقاط گذرگاه مرکزی، مراکز لجستیک و اتصالات شبکه‌های مواصلاتی در کشور‌های مسیر کریدور میانی. با تحقق چنین اقداماتی، کریدور میانی می‌تواند تا سال‌۲۰۳۰ حجم خود را نسبت به سال‌۲۰۲۱ سه‌برابر کند، در عین‌حال که زمان حمل‌ونقل را به نصف کاهش می‌دهد.

سکوی توسعه ارتباطات تجاری

مناطق آزاد و ویژه اقتصادی نه‌تنها به‌عنوان مبادی حمل‌ونقل و ترانزیت بلکه به‌مثابه سکوی توسعه ارتباطات تجاری و ورود به زنجیره ارزش بین‌المللی، جایگاه ویژه‌ای در بازتعریف موقعیت ژئواستراتژیک ایران در مسیر‌های مواصلاتی و معادلات در حال تغییر گذرگاه‌های بین‌المللی دارند. با عنایت به بستر‌های قانونی و اسناد بالادستی جمهوری اسلامی، مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ورای کارویژه تعریف‌شده لجستیکی و ترانزیتی، از ظرفیت‌های بالای سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای توسعه اقتصاد منطقه‌ای، رونق تولید، افزایش صادرات غیرنفتی و جلب سرمایه‌گذاری خارجی برخوردارند. عملیاتی ساختن این ظرفیت‌ها مستلزم یک نگاه شبکه‌ای و سیاستگذاری کلان ملی در هم‌افزایی تمامی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی ذیل یک ماموریت ملی یکپارچه، مبتکرانه و عملیاتی است.

بازیگران ذی‌نفع کریدور میانی

تحت تاثیر پویایی‌های ژئوپلیتیک و ژئواکونومیک در اوراسیای‌مرکزی، کریدور میانی به یکی از مسیر‌های ایمن و مرجح برای ذی‌نفعان تجاری گذرگاه‌های محور شرقی-غربی تبدیل شده‌است. در حال‌حاضر، سه مسیر اصلی حمل‌ونقل درون‌منطقه‌ای در محور شرقی-غربی وجود دارد که آسیا را به اروپا متصل می‌کند. کریدورشمالی (از طریق روسیه)، کریدور جنوبی (از طریق ایران) و کریدور میانی (از طریق آسیای‌ مرکزی و قفقاز جنوبی.) تبعات اجتناب‌ناپذیر ناشی از جنگ اوکراین، هرچه بیشتر چالش‌های مربوط به ایمنی ترافیک حمل‌ونقل در کریدورشمالی را برجسته ساخته است، درحالی‌که حمل‌ونقل‌بار در کریدور جنوبی از مسیر ایران نیز به دلیل تحریم‌های بین‌المللی و ضعف زیرساخت‌های لجستیکی با مشکلاتی مواجه است. از این‌رو، کریدور میانی اهمیت فزاینده‌ای پیدا کرده‌است. این مسیر شامل بیش از ۴۲۵۰‌کیلومتر خط‌آهن و ۵۰۰‌کیلومتر آبراه است و همچنین ۲‌هزار کیلومتر کوتاه‌تر از مسیر کریدورشمالی روسیه است.

توسعه کریدور میانی در کانون توجهات

سه مسیر عمده حمل‌ونقل زمینی آسیا را به اروپا متصل می‌کند؛ مسیر کریدورشمالی که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا پیوند می‌زند؛ مسیر ترکیبی کریدور میانی که آسیا را از طریق قزاقستان، دریای خزر، جمهوری‌آذربایجان، گرجستان، ترکیه و دریای‌سیاه به اروپا متصل می‌کند؛ مسیر کریدور جنوبی که عمدتا یک مسیر جاده‌ای است قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه را به اروپا متصل می‌کند. حجم بالای ترانزیت کالا بین چین و اروپا پیش‌تر از مسیر کریدورشمالی و از طریق روسیه انجام می‌گرفت.

بعد از جنگ اوکراین و تحت‌تاثیر پویایی‌های ژئوپلیتیک و تحریم‌های اروپا علیه روسیه و همچنین سیاست تنوع‌سازی مسیر‌های تجاری از سوی کشور‌های آسیای‌ مرکزی و قفقاز جنوبی، توسعه کریدور میانی در کانون توجهات ذی‌نفعان ترانزیت بین‌المللی از مرز‌های چین تا اروپا قرارگرفته‌است. درمیان متغیر‌های مختلف و به‌رغم محدودیت‌های فنی و زیرساختی، جنگ اوکراین چشم‌انداز جدیدی را برای کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور جایگزین برای تنوع‌بخشیدن به مسیر‌های حمل‌ونقلی بین آسیا و اروپا به‌منظور ایجاد انعطاف‌پذیری ژئواکونومیک و کاهش وابستگی به کریدور‌های عبوری از روسیه به‌وجود آورده‌است. کریدور جنوبی از مسیر ایران نیز به دلیل تحریم‌های بین‌المللی، محدودیت‌های زیرساختی و عدم‌حضور فعال ایران در کریدور‌های شرقی-غربی، مزیت‌های رقابتی برای اپراتور‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایجاد نکرده‌است.

بازاندیشی درخصوص موقعیت ایران در کریدور میانی

تا آینده قابل‌پیش‌بینی بنابر محدودیت‌های فنی و زیرساختی، کریدور میانی عمدتا یک کریدور منطقه‌ای باقی خواهد ماند و ترانزیت بین‌قاره‌ای تا سال‌۲۰۳۰ کمتر از ۴۰‌ درصد از حجم آن را تشکیل می‌دهد، به این معنا که حجم بالای ترانزیت از مسیر کریدور میانی عمدتا درون‌منطقه‌ای و در حاشیه خزر است. ذی‌نفعان اصلی کریدور میانی علاوه‌بر سرمایه‌گذاری در توسعه زیرساخت‌های بندری، ریلی و جاده‌ای، دنبال وارد‌کردن شرکای جدید به این کریدور براساس سیاست «گسترش کریدور میانی» هستند. ایران نیز از شرکای بالقوه توسعه کریدور میانی است.

حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور به‌ویژه در گذرگاه‌های شرقی-غربی را تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدور‌های اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال-جنوب ندارد. ارزیابی چنین گزینه‌ای بیش از همه نیازمند نگاهی کلان و بلندمدت به مسیر موردنظر ایران یعنی کریدور شمال-جنوب است. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد که در بلندمدت مسیر شمال-جنوب هم‌افزایی فزاینده‌ای با کریدور میانی خواهدداشت. حتی روس‌ها نیز درحال تعریف موقعیت خود به‌عنوان بخشی از کریدور میانی هستند تا این مسیر در حال تکوین به سلطه چین، اروپا و ترکیه در نیاید.

ایران ظرفیت سالانه ترانزیت ۸۰‌میلیون‌تن کالا را دارد. در سال‌۱۴۰۲، حجم ترانزیت عبوری از ایران حدود ۱۶‌میلیون‌تن بوده‌است که عمدتا از مسیر کریدور شمال-جنوب صورت‌گرفته‌است. این رقم یعنی فاصله قابل‌توجهی با ظرفیت اسمی ترانزیت بین‌المللی از مسیر ایران وجود دارد. در حال‌حاضر بیش از ۳۰۰‌میلیون تن کالا به موازات کریدور‌های همجوار ایران ترانزیت می‌شودکه سهم ایران تنها ۴‌ درصد است، درحالی‌که زیرساخت‌های موجود بندری، ریلی، جاده‌ای و پایانه‌ای کشور هم‌اکنون بیش از ۲۰‌ درصد از این حجم ترانزیت بین‌المللی است. بدون‌تردید ابعاد مختلف هرگونه ورود فعال ایران به کریدور میانی برای توسعه ظرفیت‌های ترانزیت بین‌المللی نیازمند مطالعات چندبخشی و تاثیرات احتمالی آن است، اما برآورد‌ها نشان می‌دهد که به‌صورت بالفعل با همین زیرساخت‌های موجود بندری، ریلی و جاده‌ای، ایران می‌تواند تا افق ۲۰۳۰ حدود ۲‌میلیون‌تن از حجم ترانزیت مسیر کریدور میانی را به خود جذب کند. درصورتی‌که سیاست کلان مراکز تصمیم‌گیر ذی‌مدخل کشور تعریفی از ایران به‌عنوان بخشی از این کریدور باشد، انتظار می‌رود سیاست‌هایی اجرایی شوند که عبارتند از:

اتخاذ دیپلماسی فعال راه و اقتصادی با کشور‌های مسیر، تعریف از کریدور میانی به‌عنوان یک کریدور اقتصادی، پیشنهاد راه‌حل‌های لجستیکی برای کشور‌های مسیر کریدور میانی، توسعه اتصالات زیرساخت‌های چندوجهی، تنوع‌بخشی به زیرساخت‌های تجمیع بار، دیجیتالی‌کردن و سبز‌کردن مسیر گمرکات برای کالا‌های ترانزیتی.

منبع: دنیای اقتصاد