امکان‌سنجی ایجاد آزمایشگاه مرجع ریلی (بخش خط)

بر این اساس مطالعات جامعی به قرار مراحل زیر انجام پذیرفت که به صورت کامل مورد تایید و تصویب قرار گرفته است:
 

مرحله اول: بررسی و شناسایی وضعیت موجود (نیازسنجی)

در این مرحله، ابتدا مطالعه فلسفه وجودی و فرآیند استانداردسازی، ارزیابی انطباق و نهادهای مرجع در سطح بین‌المللی (با تاکید بر تجربیات اتحادیه اروپا) و نیز شناسایی نهادهای استانداردسازی و ارزیابی انطباق و کنترل کیفیت ایران انجام گرفته است. همچنین قوانین بالادستی و لازم‌الاجرا در خصوص توسعه حمل و نقل ریلی در کشور (با تاکید بر حوزه زیرساخت) و تشریح وضعیت موجود زیرساخت‌های ریلی ارائه شده است که نتیجه آن نشان‌دهنده فاصله زیاد بین اهداف سیاست‌گذاری شده و وضعیت موجود می‌باشد. در ادامه فهرستی از کمیته‌های مشورتی و مرتبط با موضوع پروژه مشتمل بر ذینفعان اصلی طرح تهیه شده است که می‌تواند بستر لازم برای اخذ نظرات تکمیلی آنها و نیز توافق‌های مورد نیاز احتمالی برای راه‌اندازی آزمایشگاه مرجع بخش زیرساخت ریلی در مرحله عملیاتی را با نگاه به راه‌آهن‌های درون شهری و برون‌شهری نتیجه دهد. در پایان فهرست مقدماتی از محدوده متصور برای طرح آزمایشگاه مرجع ریلی در بخش خط شامل آزمایش‌های کیفی مورد نیاز اجزا و ادوات خط ریلی (روسازی) و مراکز پشتیبانی‌کننده فعال حال حاضر آن جمع‌بندی شده است.

مرحله دوم: مطالعات فنی

در این مرحله، مطالعات فنی ایجاد آزمایشگاه مرجع ریلی در بخش خط انجام گرفته است. ابتدا آزمایش‌های اجزای خطوط راه‌آهن مطابق استانداردهای ملی و بین‌المللی و نیز ارزیابی قابلیت انجام این آزمون‌ها توسط نهادهای مختلف داخل کشور بررسی شده است. سپس جهت پوشش کاستی‌های موجود، فهرستی از آزمون‌ها و دستگاه‌ها بر اساس استانداردهای مرجع ارائه شده است. در پایان بر اساس ارزیابی دستگاه‌های مورد نیاز، فهرستی از امکانات زیربنایی، پرسنل و تجهیزات جانبی پیش‌بینی شده است.
 

مرحله سوم: مطالعات اقتصادی

در این مرحله، مطالعات اقتصادی و نتایج مرتبط ارائه شده است. ابتدا بررسی جامعی در خصوص تعیین تعرفه انجام آزمایش‌های ادوات روسازی صورت گرفته است. سپس با توجه به خروجی نتایج مطالعات فنی برگرفته از مرحله دوم، برآورد قیمت امکانات و تجهیزات مورد نیاز از مراجع معتبر ملی و بین‌المللی انجام گرفته است. پس از تعیین هزینه‌های تجهیزات دو سناریو اصلی جهت ایجاد آزمایشگاه مرجع ریلی در نظر گرفته شده است. در سناریوی (الف) فرضیات بر پایه اینکه مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به تنهایی مسئولیت ایجاد آزمایشگاه مرجع ریلی را بر عهده بگیرد و تمامی تجهیزات و امکانات را تهیه نماید، استوار است. در سناریو (ب) تجهیز بخشی از تجهیزات اساسی در داخل مرکز و همکاری با یکی از دانشگاه‌های مطرح کشور به عنوان همکار پروژه درنظر گرفته و سپس محاسبات مربوط به امکانات مورد نیاز پیگیری شده است. در هر یک از این سناریوها علاوه بر تعیین درآمد مرکز، ناشی از اعطای گواهینامه فنی به شرکت‌های تولید کننده ادوات خطوط ریلی، درآمد ناشی از کنترل کیفیت این ادوات بر اساس حجم کل مصالح مصرفی در کشور و درصدهای مختلف از کنترل کیفیت در دو قالب بدبینانه و واقع گرایانه محاسبه شده است. در نهایت تحلیل مالی و اقتصادی هر یک از سناریوها و نتایج مرتبط ارائه شده است.
 

مرحله چهارم: جمع بندی و نتیجه‌گیری

در مرحله پایانی، جمع‌بندی نتایج به دست آمده در تمامی مراحل و نیز نتیجه‌گیری نهایی طرح امکان‌سنجی ایجاد آزمایشگاه مرجع ریلی در بخش خط (روسازی) ارائه شده است. مهمترین نتایج و دستاوردهای پروژه مذکور عبارتند از:

1.  مطالعه ساختار واحدهای ارزیابی انطباق و ایمنی در حمل و نقل ریلی کشورهای پیشرفته (با تاکید بر کشورهای اروپایی) نشان داد که این واحدها با تعامل جدی با وزارت حمل و نقل و یا راه‌آهن‌های ملی در قالب واحدهای مستقل (عامل سوم) فعالیت می‌کنند. همچنین این واحدها دارای تاییدیه از سازمان‌های معتبر بین‌المللی و ملی هستند.
2. در ساختار وزارت راه و شهرسازی ایران، جدای از مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی که هم مطابق اساسنامه  و هم بر اساس تاییدیه از سازمان ملی استاندارد دارای مجوز صدور گواهینامه فنی و کنترل کیفیت محصولات می‌باشد، تنها از شرکت فنی و مکانیک خاک می‌توان به عنوان نهاد مستقل (عامل سوم) یاد کرد. اگرچه حوزه فعالیت این شرکت عمدتا در زمینه کنترل کیفیت و ارزیابی تطابق در بخش ژئوتکنیک است و خلاء موجود در این زمینه در بخش زیرساخت ریلی با تاکید بر ادوات روسازی کاملا مشاهده می‌شود. خلاای که اهمیت ورود جدی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی را به این حوزه بیش از پیش نمایان می‌سازد.
3. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور (به عنوان احداث‌کننده خطوط ریلی بین شهری) و نیز شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران (به عنوان بهره‌بردار زیرساخت‌های ریلی بین شهری) اگرچه دارای ساز و کارهای مشخصی به منظور پشتیبانی از تامین نیازهای استانداردی و نیز ارزیابی کیفیت محصولات روسازی می‌باشند، اما با توجه به نگاه عامل سوم به موضوع ارزیابی انطباق و صدور گواهینامه فنی،  نمی‌توانند خلاء موجود را در حوزه‌های احداث و بهره‌برداری به صورت اصولی و نظام‌مند برطرف نمایند. در عین حال این مجموعه‌ها باید جایگاه خود را به عنوان ذینفعان اصلی توسعه آزمایشگاه مرجع ریلی (در بخش خط) در مرحله عملیاتی دارا باشند که قطعا نیاز به عقد تفاهمنامه‌های مشترک در سطوح بین‌سازمانی و حتی بالاتر (مصوبه شورای عالی فنی وزارت راه و شهرسازی) در این زمینه می‌باشد.
4. ساختار غیرنظام‌مند و مبهم در حوزه صنعت حمل و نقل ریلی درون‌شهری نسبت به بین‌شهری بیشتر مشاهده می‌شود. چرا که در این بخش، از نقش ستادی وزارت راه و شهرسازی خبری نیست و مدیریت هریک از سازمان‌های قطار شهری و یا سازمان‌های بهره‌برداری حمل و نقل شهری به شهرداری‌ها که زیرمجوعه وزارت کشور هستند، محول شده است. هر کدام از این نهادها عمدتا به صورت مستقل (از طریق واحدهای فنی یا شرکت‌های مهندسین مشاور) و بدون وجود یک نظام مشخص استانداردسازی، مدیریت کیفیت، ارزیابی تطابق و آزمایشگاه‌های مرجع فعالیت می‌کنند.
5. بررسی جامع اسناد بالادستی توسعه خطوط ریلی نظیر طرح جامع حمل و نقل کشور، قانون برنامه پنج ساله ششم توسعه و... نشان‌ می‌دهد که توسعه خطوط ریلی از مسائل با اولویت بسیار بالا در سطح کشور و وزارت راه، مسکن و شهرسازی است که توسط مدیران سطح بالای کشور بر آن تاکید ویژه‌ای شده است. این درحالی است که میانگین ساخت خطوط ریلی در کشور بسیار پایین‌تر از پیش‌بینی‌های برنامه‌ای جهت نیل به اهداف مصوب است. لذا لزوم توجه به مقوله توسعه خطوط بیش از پیش پررنگ می‌شود که قطعا توسعه آزمایشگاه مرجع ریلی در بخش خط می‌تواند پاسخ مهمی به بخش ارزیابی انطباق و گواهی کیفیت را در این زمینه ارائه بدهد. لازم به ذکر است که مقوله نگهداری و تعمیر (شامل بهسازی و بازسازی خطوط ریلی) خود امر بسیار با اهمیتی (به موازات احداث خطوط ریلی جدید) است که توسعه آزمایشگاه مرجع تاثیر بسزایی را در کاهش هزینه های تمام شده و ارتقای سطح کیفیت و قابلیت اعتماد به زیرساخت های ریلی و در نهایت ایمنی بهره‌برداری ایفا می‌نماید.
6. بر این اساس، مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی به استناد وظایف ماهوی خود طبق اساسنامه مورد تایید مجلس شورای اسلامی نظیر صدور گواهینامه‌های فنی، تدوین مقررات، آیین‌نامه‌ها و استانداردها و همچنین دارا بودن امکانات فنی، علمی و زیربنایی مناسب (تاکید بر بخش های حمل و نقل ریلی و صدور گواهینامه فنی)، می‌تواند به عنوان گزینه اصلح جهت ایفای نقش مرجع ریلی در امر ارزیابی انطباق و صدور گواهینامه فنی عمل کند. همچنین این مرکز در صورت هماهنگی با واحدهای اعتباربخشی تخصصی در سطح ملی یا حتی بین‌المللی می‌تواند به ایفای نقش عامل سوم و نیز گواهی سایر آزمایشگاه‌ها یا نهادهای موجود در کشور بر اساس صلاحیت‌های کسب شده در حوزه ریلی بپردازد. لازم به ذکر است که بررسی اقتصادی هر سناریو با استناد به شاخص‌های اقتصادی ارزش فعلی خالص و نرخ بازده داخلی سرمایه نشان می‌دهد که سناریوهای واقع‌گرایانه دارای ارزش فعلی خالص مثبت بوده و نشان از اقتصادی بودن آنها دارد.
7. در  پایان ذکر این نکته ضروری است که در مباحث اقتصادی، درآمدهای ارزی ناشی از صدور گواهینامه فنی برای محصولات ریلی در سطح منطقه‌ای (تاکید بر کشورهای عربی حوزه خلیج‌فارس) که بازار بالقوه‌ای را دارا می‌باشد، در نظر گرفته نشده است. همچنین جدای از مباحث اقتصادی، پوشش خلاء بسیار مهم ارزیابی انطباق و گواهینامه فنی محصولات ریلی، نه تنها به ارتقای سطح کیفی زیرساخت‌های ریلی در دوره احداث و بهره‌برداری کمک می‌کند (که جلوگیری از هدررفت‌های سرمایه‌ای و مالی آن بسیار ارزشمند می‌باشد)، بلکه منجر به تکمیل حوزه‌های تدوین استانداردهای ریلی با همکاری سازمان ملی استاندارد و نیز سازمان برنامه و بودجه کشور خواهد شد که منافع غیر مستقیم مادی و معنوی فراوانی را در پی خواهد داشت.

در پایان امید است نتایج این طرح، در سطح کتابخانه‌ای باقی نماند و با حمایت موثر مدیران ارشد مرکز و رایزنی‌های مورد نیاز در سطح وزارت راه، مسکن و شهرسازی، وزارت کشور و ذینفعان شناسایی شده طرح، شاهد ورود به مرحله عملیاتی احداث آزمایشگاه مرجع ریلی در بخش خط در آینده‌ای بسیار نزدیک باشیم.

مسعود فتحعلی و فریبرز یعقوبی وایقان سرپرست بخش حمل و نقل ریلی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی مجریان  این پروژه می‌باشند.