سایپا بعد از «پراید» به کدام سو می‌رود؟

به گزارش می متالز، این اتفاق می‌توانست به سادگی درباره شرکت‌های خودروسازی کشور رخ دهد، اما تصمیم دولت‌ها مبنی بر ممنوعیت واردات یا دیوارهای بلند تعرفه مانع از سقوط خودروسازان دولتی شد. ممانعت از واردات خودرو این فرصت (یا فرصت‌سوزی) بی‌انتها را به دو گروه اصلی خودروسازی کشور داد تا از نعمت رقابت بی‌بهره بمانند. تولید محصول در بازارهای انحصاری به مرور شرکت‌های خودروساز را ضعیف کرد تا آنجا که پس از ۴ دهه نه صاحب فناوری کافی برای اتصال به بازارهای جهانی هستند و نه می‌توانند بدون کمک شرکت‌های خارجی روند تولید خود را حفظ کنند. زیان‌های انباشته و نارضایتی برخی مشتری‌ها هم که همچنان این صنعت را آزار می‌دهد. سایپا نیز از این قاعده مستثنی نیست. این شرکت به‌عنوان دومین خودروسازی کشور اکنون مدت‌ها است که درگیر دو مشکل کاهش تولید و افزایش زیان انباشته است در حالی که نوآوری‌های آن به اندازه مورد انتظار نبوده است.
 

نیم قرن سابقه

برخلاف تصور عموم، شرکت سایپا  سابقه‌ای کمتر از رقیب قدیمی ‌خود (ایران‌خودرو) ندارد. این شرکت در سال  ۱۳۴۴ با نام تجاری SAIPAC  با مشارکت خودروساز فرانسوی، سیتروئن تاسیس شد .جالب اینکه موسسان اولیه آن فرانسوی بودند. آن سال‌ها این مجموعه، خودروی دوست داشتنی و کارآمد موسوم به ژیان را در ایران تولید می‌کرد. اما در ۱۳۵۲ این شرکت  تصمیم به مونتاژ خودروی رنو ۵ فرانسه گرفت که اتفاقا در آن روزها محصول موفق شرکت بزرگ خودروسازی سیتروئن و مطابق خواسته‌های جوانان و حتی خانواده‌های کم جمعیت بود. خودرویی کم مصرف برای مردم اروپا که زخم رشد سریع قیمت بنزین در سال‌های ۵۱ و ۵۲ خورشیدی آنها را به سمت استفاده از خودروهای کوچک کشانده بود. در سال ۱۳۵۴، نام شرکت، به فرم کنونی آن، سایپا تغییر پیدا کرد که کوتاه‌ شده «شرکت سهامی ‌ایرانی تولید اتومبیل» بود. با پیروزی انقلاب در سال ۱۳۵۷، دولت ایران شرکت سایپا را در ۱۶ تیر ۱۳۵۸ به مالکیت خود درآورد و سایپا، از آذر ۱۳۶۰ تحت سرپرستی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران قرار گرفت. در سال ۱۳۶۲ نیز وانت نیسان با حجم موتور ۲۰۰۰ سی‌سی به فهرست تولیدات شرکت افزوده شد.

سال‌های دهه ۷۰ را می‌توان «سال‌های امیدواری» صنعت خودرو نام گذاشت. تولید پژو ۴۰۵ و پراید در کنار مدل‌های متنوع دیگر از یکسو و صحبت بر سر کنار گذاشتن پیکان و رنو ۵ (بعدها پی کی) از سوی دیگر همه را امیدوار کرد که برای همیشه استفاده از خودروهای قدیمی ‌در این کشور منسوخ می‌شود. از طرف دیگر واردات انواع خودرو در آن سال‌ها ذائقه مردم را به‌گونه‌ای تغییر داد که دیگر استفاده از خودروهای فاقد کولر، فرمان هیدرولیک، شیشه‌ها و تجهیزات برقی، قفل مرکزی... سخت و غیرقابل پذیرش به‌نظر می‌رسید. با باز شدن درهای کشور به سوی شرکت‌های خارجی در کنار واردات گسترده خودروها، در سال ۱۳۷۱، رنو ۲۱ مدتی کوتاه به فهرست تولیدات شرکت سایپا افزوده شد.   دهه ۸۰ برای سایپا سال‌های طلایی بود. خودروی پراید مشتری فراوانی داشت و در ۱۳۸۴ این شرکت خودروی با کیفیت بهتری به نام ریو را به بازار عرضه کرد.

پیکان و رنو  بالاخره در سال‌های اولیه دهه ۸۰ از میدان به در رفتند و آنگونه که اسحاق جهانگیری وزیر وقت صنایع و معادن و رضا ویسه، رئیس وقت سازمان گسترش و نوسازی صنایع (ایدرو) به‌دنبال ان بودند، قرار شد پراید هم در یک دوره زمانی مشخص جای خود را به خودروهای بهتر و جدیدتر بدهد، اما این اتفاق رخ نداد. تولید سالانه این خودرو از  کمتر از ۱۰۰هزار دستگاه در سال‌های دهه ۷۰  به ۲۶۳هزار دستگاه  در ۸۵ رسید و این روند تا   ۱۳۹۶ ادامه یافت. (در سال‌های اخیر نیز اگرچه سهم پراید از محصولات سایپا کاهش یافته، اما حتی سال ۱۳۹۷ نیز ۱۳۶هزار دستگاه پراید تولید شد و این روند تا نیمه اول سال ادامه یافت تا در نهایت تولید این محصول متوقف شد.)

متاسفانه تحت‌تاثیر سیاست‌زدگی در سال‌های دهه ۸۰، مدیران این شرکت قبول کردند که در ونزوئلا، سودان و سوریه خط تولید بزنند که طبیعتا هزینه‌های سربار زیادی را به خودروساز تحمیل کرد، اما اتفاق خوب برای سایپا در ۱۳۸۷ رونمایی از تیبا، تولید انبوه موتور ال۹۰، تولید مگان و توسعه محصولات تجاری و کامیون بود.

 دهه ۱۳۹۰

اما دهه ۹۰ دیگر سال‌های خوبی برای سایپا نبود. سایه پراید بر سر تمامی ‌محصولات این شرکت سنگینی می‌کرد و بعد از دو دهه مهندسان و مدیران نارنجی‌پوش کیلومتر ۱۵ جاده‌مخصوص، دلبستگی خاصی به این خودرو پیدا کرده بودند. مشابه اتفاقی که در دهه ۸۰ برای ایران‌خودرو افتاد یعنی «سختی دل‌کندن از پیکان»! عاقبت تحت‌فشارهای مسوولان و افکار عمومی ‌تولید این محصول رو به کاهش گذاشت و در نهایت متوقف شد.

اما آیا واقعا کنار گذاشتن پراید از نظر اقتصادی دشوار بود؟ آیا این اندازه مهم بود که مدت‌ها مقامات مسوول و کارشناسان بر آن تاکید می‌کردند؟

در پاسخ به سوال اول باید گفت از نظر اقتصادی کنار گذاشتن پراید تصمیمی‌ «سخت» است، اما قطعا در میان‌مدت به سود سایپا است. بارها مسوولان زمان قطعی توقف تولید پراید و پژو ۴۰۵ را اعلام کرده‌اند، اما از آن مجددا عقب نشسته‌اند، چرا؟ چون خودروی جایگزینی وجود نداشته است. چرا خودروی جایگزین وجود نداشته؟ چون خودروساز انگیزه یا توان کافی برای کنار گذاشتن محصول قدیمی‌ خود نداشته است.

اما چرا کنار گذاشتن پراید مهم است؟ سایپا با ۵ دهه عمر دارای برندی باارزش است و مانند هر خودروساز باسابقه‌ای باید محصولات قابل‌دفاع تولید کند. اینکه ۲۷سال خودروی متعلق به دهه ۸۰ میلادی (یا با اندکی ارفاق نیمه اول دهه ۹۰ میلادی) تولید شود حتی از منظر برندینگ حرکت قابل دفاعی نیست. به یک روایت مجموع خودروهای پراید تولیدی در کشور ۳برابر تولید پیکان در ۴ دهه (۱۳۴۶تا ۱۳۸۴) است. مسوولان سایپا اظهار می‌کردند که این خودرو مشتری دارد، پس باید تولید شود. آیا این جمله به معنای آن نیست که صنعت خودرو نتوانسته خودروی جایگزین ارائه دهد؟ بعید به‌نظر می‌رسد مشتری در صورت امکان و انتخاب، خودروی ارزان و بهینه دیگری با بدنه بهتر و محکم‌تر انتخاب نکند.

تحریم‌ها و سایپا

سایپا نیز مانند سایر بخش‌های اقتصاد کشور از سال ۹۰ به بعد روزهای خوبی را شاهد نبود. تولید این شرکت از ۷۳۷ هزار دستگاه در سال ۱۳۹۰ به ۳۷۴هزار دستگاه در سال ۹۴ رسید. حدود ۵۰درصد کاهش. این درحالی بود که قرار بود محصولات این شرکت حداقل به دلیل خودکفایی ادعا شده، چندان با ضربات جدی در برابر تحریم دشمن مواجه نشوند.

البته باید قدردان زحمات مدیران میانی و کارگران این شرکت بزرگ کشور بود که به هر زحمتی بود توانستند درب‌های این واحد عظیم را بازنگهدارند. هدف این گزارش نیز زیر سوال بردن زحمات این افراد نیست. ده‌ها هزار نیرو با تمام توان درحال فعالیتند تا بازار خودرو زیرفشار قطع واردات به هرج و مرج کامل دچار نشود، اما سخن اصلی با سیاستگذارها است. چرا از فرصت همکاری با شرکت رنو در دهه ۸۰ و سایر شرکت‌های خارجی در ۹۳ تا ۹۶ استفاده نشد؟

سایپا در اوایل دهه ۸۰ ریو را که خودرویی متوسط و خوب از خانواده «کره‌ای‌ها» بود به بازار عرضه کرد و در ۱۳۸۷ تیبا را رونمایی کرد که برای آن سال توسعه خوبی بود، اما بعد از آن تولیدات این شرکت یا برتری قابل‌ملاحظه‌ای نسبت به پراید و تیبا نداشتند یا آنکه تیراژ آنها اندک بود. (نظیر تیبا۲، ساینا، کوییک، برلیانس و...)

با کاهش تحریم‌ها سایپا موفق شد مجددا تولید خود را افزایش دهد و به رقم ۶۶۶هزار دستگاه در سال ۹۶ برساند، اما با روی کار آمدن ترامپ و موج بعدی تحریم‌ها مجددا روند کاهشی تولید شروع شد  و تولید سالانه  به زیر ۴۵۰هزار دستگاه رسید. در ۱۰ ماه اول سال ۹۹ نیز سایپا باز هم با کاهش تولید روبه‌رو شده و تنها ۲۶۱هزار دستگاه محصول در خودروسازی سایپا و حدود ۷۳هزار دستگاه در پارس خودرو ساخته شده است. به این ترتیب شرکتی که در دهه ۸۰ قرار بود قدرتمندتر و به‌روزتر از ایران‌خودرو باشد همچنان در زیر سایه «برادر بزرگ‌تر» قرار دارد. پراید (که معنای آن به انگلیسی معادل غرور است) نیز حالا از خط خارج شده و شاهد کاهش تولید سایپا هستیم. البته مونتاژ محصولی  که سال ۱۳۷۲ به‌عنوان خودرویی کم مصرف، پرکشش با توجه به موتور کوچک با قیمت مناسب و امکانات و آپشن‌هایی نظیر کولر و شیشه‌های برقی و... شناخته می‌شد در سال ۱۳۹۹ اساسا افتخار و غروری محسوب نمی‌شود. حال با کنار رفتن این غرور (پراید) کاذب، سایپا به‌دنبال تغییر مسیر خواهد رفت؟

زیان سایپا

نکته عجیب در صنعت خودروی کشور از جمله شرکت سایپا این است که به‌رغم داخلی‌سازی (که در برخی بخش‌ها منجر به افت کیفیت شده)، کاهش ارزبری، پرداخت‌های با تاخیر به قطعه‌سازان و در نهایت پیش فروش محصولات، معلوم نیست، چرا همچنان  زیان می‌دهند. مطابق آمارهای پیش‌تر ارائه شده توسط «دنیای‌اقتصاد»، در سال ۹۸ بالغ بر هفت هزار و ۷۰۰ میلیارد تومان زیان نارنجی‌پوشان سایپا بوده است.  طبق آنچه در صورت‌های مالی ارائه شده به بورس آمده، به‌جز چانگان و سراتو، تولید سایر محصولات سایپا در سال گذشته با ضرر همراه بوده است. در این بین، تولید  پراید طی سال گذشته، بیش از ۱۹ میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان زیان برای سایپا به همراه داشته است.

این زیان ناشی از چیست؟ فرسودگی ماشین‌آلات، عدم بهره‌وری، انباشت نیرو، سایر هزینه‌های سربار، تیراژهای ناکافی؟ متاسفانه آمارهای ۹ ماهه نشان می‌دهد این روند زیان‌دهی ادامه دارد.

البته باید اذعان کرد که قیمت‌گذاری دستوری صدمه بزرگی به خودروسازی کشور از جمله شرکت سایپا زده است. این سیاستگذاری نادرست سبب شده تا سالانه هزاران میلیارد تومان سود به‌جای به‌کارگیری در صنعت خودرو نصیب دلالان حرفه‌ای یا آماتور (مردمی که قصد سرمایه‌گذاری و نه مصرف در صنعت خودرو را دارند) شود، اما به‌نظر می‌رسد این اتفاق به تنهایی نمی‌تواند زیان‌دهی شرکت سایپا را توجیه کند.

اگرچه سایپا قانونا یک شرکت سهامی‌ عام بوده و سهام آن در بورس اوراق بهادار تهران معامله می‌شود، اما متاسفانه سایه دولت بر سر آن همواره مستدام است! سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران همچنان بیشترین سهم را در میان صاحبان عمده این شرکت دارد.

تلاش سایپا برای ورود به ۱۴۰۰

در سال ۱۳۹۷سایپا سعی کرد با معرفی خودرویی که بعدها شاهین نام گرفت نشان دهد که می‌تواند هنوز هم نوآوری داشته باشد.

واقعیت این بود که کوئیک، ساینا و تیبا ۲ همگی محصولاتی شبیه به هم و حتی در رده کیفی پایین‌تر از یک پراید فابریک محصول کیاموتورز در دهه ۹۰ میلادی بودند. اگر فاصله سایپا با همکار کره‌ای خود در سال ۱۹۹۱میلادی چندان زیاد نبود این فاصله در سال ۲۰۲۰ شکلی فضایی یافته است. تنها برای آنکه پی ببریم شرکت کیاموتورز طی این ۳ دهه چه پیشرفتی نسبت به سایپا داشته کافی است با یک جست‌وجوی ساده ببینیم مدل‌های ۲۰۲۰ کیاریو و پراید چه شکلی یافته‌اند. اکنون تمامی‌ داشته‌های سایپا برای ورود با دست پر به ۱۴۰۰ خودروی شاهین است. خودرویی که اطلاعات کافی از آن در دست نیست.

طی سال‌های اخیر سایپا سعی کرده با  چند شرکت چینی، کره‌ای و اروپایی  از جمله کیا موتورز و رنو و سیتروئن همکاری خود را حفظ کند، اما خروج این شرکت‌ها از ایران نشان داد که این همکاری‌ها تنها در مسیر یکطرفه مونتاژ - فروش، به سود طرف‌های خارجی بوده چون سایپا نتوانست به تنهایی خودرویی در کلاس محصولات این شرکت‌ها تولید کند.

سایپا سعی کرد در دهه ۹۰ تا حدودی دست به نوآوری بزند. رونمایی از تیبا ۲، سایپا ۱۵۱، ایکس۱۰۰ و ساینا و در نهایت برنامه برای تولید شاهین همه تلاش‌های مدیران سایپا برای خروج از تله «پرایدیسم» بوده و هست. اما به اعتقاد نگارنده اینها کافی نیست. اساسا اشکال کار در این است که خودروسازان کشور سعی دارند تا تمام تلاش خود را بر تولید داخلی متمرکز کنند. حال آنکه می‌توان به‌جای تمرکز بر تولید داخلی و خودکفایی یا خودروی ملی بر توسعه همکاری با شرکت‌های بزرگ خودروساز نیز تاکید کنند. به عبارت دیگر همزمان با پیشبرد طرح‌های داخلی از فناوری غربی و آسیایی نیز غافل نشوند. راهی که در سال ۱۳۸۳ یک‌بار صنعت خودرو پیش گرفت.

در آن سال‌ها در کنار تولید صدها هزار دستگاه پراید، گروه خودروسازی سایپا از تولید مشترک ال ۹۰، مگان و ریو نیز غافل نشد. آن سال‌ها کم نبودند کارشناسانی که پیش‌بینی می‌کردند بی‌ادعایی، عامل موفقیت سایپا در آینده خواهد شد. روندی که البته تداوم نیافت. با تغییر دولت در سال ۱۳۸۴، عملا مدیران وقت خودروساز خود را از هر نظارت و سیاست‌گذاری حاکمیتی رها دیدند و به تولید خودروهای یک دهه قبل آن زمان ادامه دادند. در سال ۱۳۸۵ بیش از  ۲۶۰ هزار دستگاه پراید تولید شد. روند تولید پراید ‌چنان خارج از انتظار بود که مدیران کنار گذاشته شده در سال‌های نیمه دوم دهه ۸۰ اعتراض و انتقاد خود را آغاز کردند. تحریم‌ها ماندنی نیستند و دیر یا زود دومینووار فرو می‌ریزند، اما این‌بار نباید فرصت از دست برود. طراحی بدنه، طراحی موتور و طراحی پلت‌فرم همگی بسیار پرهزینه هستند. این موارد به ‌جز در صورت توسعه بازار، به صرفه نیست.

در انتظار پاسخ روابط عمومی‌سایپا

برای تکمیل گزارش و با توجه به لزوم انعکاس نظر مدیران سایپا، «دنیای‌اقتصاد» با ارسال سوالات به روابط‌عمومی‌ سایپا (دوهفته قبل) سعی کرد تا اطلاعات بیشتری به خوانندگان دهد که تاکنون پاسخی در این زمینه دریافت نکرده است. سوالاتی درباره دلایل کاهش تولید، برنامه برای کاهش زیان، ویژگی‌های فنی شاهین و برنامه برای آینده شرکت که پاسخ به آنها می‌تواند صدها هزار سهامدار و مشتری را به آینده شرکت امیدوار کند. گروه شرکت‌های «دنیای‌اقتصاد» آماده است تا به محض دریافت پاسخ، به درج آنها اقدام کند.