چاره‌اندیشی فولاد خوزستان در زمینه مدیریت هزینه‌های حمل‌ونقل

به گزارش می‌متالز، مدیر بخش خدمات صنعتی شرکت فولاد خوزستان گفت: علاوه بر مزایای عمومی حمل‌ونقل ریلی مانند ایمنی بالاتر، کاهش مصرف سوخت و آلودگی کمتر، شرکت فولاد خوزستان از پتانسیل حمل‌ونقل ریلی داخلی مناسبی برخوردار است. این شرکت به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت حمل‌ونقل ریلی خود که شامل حدود ۷۰ کیلومتر خطوط ریلی، هشت دستگاه لکوموتیو مانوری و یک هزار و ۷۰۰ دستگاه واگن لبه‌بلند حمل مواد اولیه است، تلاش می‌کند که از توان حمل ونقل ریلی کشور استفاده و مواد اولیه خود را از طریق خطوط ریلی جابه‌جا کند.

علی امیدی عنوان کرد: حمل‌ونقل از بخش‌های کلیدی اقتصاد به شمار می‌آید و تاثیر قابل توجهی بر توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور‌ها دارد. این صنعت، به دلیل ایجاد ارتباط بین تولیدکننده و مصرف‌کننده، نقش انکار‌ناپذیری در زنجیره تامین صنایع دارد؛ بنابراین توسعه صنعت حمل‌ونقل، سایر صنایع از جمله صنایع معدنی و فولادی را به سمت توسعه سوق می‌دهد.

وی در ادامه افزود: ایران، نهمین دارنده بزرگ ذخایر سنگ‌آهن و دهمین تولید‌کننده بزرگ سنگ‌آهن در جهان محسوب می‌شود و به دلیل داشتن منابع قابل توجه انرژی، جزو دو کشور برتر جهان در زمینه منابع گازی است؛ بنابراین ایران نسبت به سایر کشور‌ها در تولید فولاد دارای مزیت‌های نسبی فراوانی است. برخورداری از مزایای مذکور باعث شده است که ایران، با تولید سالانه حدود ۳۰ میلیون تن فولاد خام، دهمین کشور تولید‌کننده محصولات فولادی باشد.

مدیر بخش خدمات صنعتی شرکت فولاد خوزستان عنوان کرد: بر اساس آمار‌های منتشرشده، با توجه به موقعیت معادن و کارخانجات فولادی و نوردی، بیش از ۶۵ درصد حمل ریلی مواد اولیه و محصولات کشور مربوط به محموله‌های زنجیره‌های فولاد است. همچنین کالا‌های معدنی و فلزی به ترتیب دارای رتبه اول و چهارم در میزان حمل جاده‌ای بوده‌اند که این خود نشان‌دهنده حجم بالای جابه‌جایی مواد معدنی در کشور است. یکی از مهم‌ترین عوامل موثر بر قیمت تمام‌شده محصولات فولادی، هزینه‌های حمل‌ونقل است که به دلیل توسعه کم این صنعت و رقابتی نبودن صنعت حمل‌ونقل، هزینه تمام‌شده حمل‌ونقل در تولید محصول بیش از رقم معمول جهانی است.

عدم تناسب میان ظرفیت و تولید فولاد

امیدی با بیان اینکه بررسی روند تولید فولاد در سال‌های گذشته نشان می‌دهد که صنعت فولاد در سال‌های اخیر رشد مناسبی داشته است، تصریح کرد. تولید فولاد در سال ۱۳۹۵ حدود ۱۸ میلیون تن بوده که با رشد ۶۷ درصدی، در سال ۱۳۹۹ به بیش از ۳۰ میلیون تن رسیده است. هرچند به دلیل محدودیت‌های برق و گاز این رشد در سال ۱۴۰۰ متوقف شد و تولید فولاد کشور نسبت به سال ۱۳۹۹، حدود ۸ درصد کاهش یافت، اما بررسی ظرفیت تولید نشان می‌دهد که ظرفیت‌های معدنی و فولادی کشور روبه‌رشد بوده است؛ به طوری که ظرفیت تولید فولاد در سال ۱۴۰۰ به ۴۴ میلیون و ۳۰۰ هزار تن رسیده و فقط ۶۳ درصد این ظرفیت یعنی ۲۷ میلیون و ۹۰۰ هزار تن فولاد خام تولید شده است. با توجه به برنامه‌های راه‌اندازی شرکت صنعت فولاد شادگان و شرکت فولاد جهان‌آرا اورند و سایر طرح‌های فولادی و استفاده از مدل برنامه‌ریزی خطی، پیش‌بینی می‌شود که دستیابی به ظرفیت ۵۵ میلیون تن محصولات فولادی در سال ۱۴۰۴ امکان‌پذیر باشد. با این حال، تولید ۵۵ میلیون تن با چالش‌هایی اساسی از جمله تامین کنستانتره سنگ‌آهن، تامین انرژی پایدار و حمل‌ونقل مواد اولیه و محصولات روبه‌روست.

وی با اشاره به اینکه بررسی‌ها نشان می‌دهند که روند جابه‌جایی بار ریلی از سال ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۰ کاهشی بوده و از ۵۲ میلیون و ۳۰۰ هزار تن در سال ۱۳۹۷ به ۴۳ میلیون و ۸۰۰ هزار تن در سال ۱۴۰۰ رسیده است، مطرح کرد: این در حالی است که برای تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال ۱۴۰۴، باید ۲۰۰ میلیون تن مواد اولیه و محصول جابه‌جا شود و سهم ریلی از ۱۰ درصد فعلی به ۳۰ درصد برسد؛ بنابراین می‌توان گفت که توسعه‌نیافتگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌خصوص حمل‌ونقل ریلی، مهم‌ترین چالش در مسیر دستیابی به تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال ۱۴۰۴ است. از مهم‌ترین عوامل عقب‌ماندگی حمل‌ونقل ریلی نسبت به برنامه توسعه می‌توان به دیدگاه دولت‌ها در اولویت‌بندی توسعه بخش‌های صنعت حمل‌ونقل، هزینه بالای احداث زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی نسبت به جاده‌ای و طولانی بودن دوره بازگشت سرمایه در حمل‌ونقل ریلی اشاره کرد. از دیدگاه دولت‌ها، حمل‌ونقل جاده‌ای، جامعه هدف بیشتری دارد و توسعه و تسهیل حمل‌ونقل جاده‌ای، مصداق خدمت‌رسانی به عموم مردم است. این دیدگاه باعث شده است که همواره توسعه حمل‌ونقل ریلی در اولویت اول نباشد و به دلیل محدودیت منابع در شرایط اِعمال تحریم‌ها، سرمایه‌گذاری قابل توجهی در این بخش صورت نگیرد.

ضرورت استفاده از پتانسیل‌های موجود کشور

مدیر بخش خدمات صنعتی شرکت فولاد خوزستان خاطرنشان کرد: در کشور‌های پیشرفته، سهم حمل ریلی مواد معدنی و محصولات فولادی، به دلیل مزیت‌های فراوان حمل ریلی، به مراتب بیشتر از حمل‌ونقل جاده‌ای است، اما در ایران، به دلیل دسترسی نداشتن بعضی از کارخانه‌ها و معادن به شبکه ریلی، فرسودگی ناوگان حمل ریلی، کمبود نیروی کشش و سرعت پایین این نوع حمل‌ونقل، عملا بخش زیادی از تقاضای حمل‌ونقل ریلی بدون پاسخ مانده است و حمل بار به ناچار به جاده‌ها منتقل می‌شود. در سال‌های گذشته، سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل جاده‌ای بیشتر از ریلی بوده است و هم‌اکنون سالانه بیش از ۵۰۰ میلیون تن بار از طریق جاده‌ها حمل می‌شود، اما به دلیل فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل جاده‌‍‌ای، کشش نداشتن جاده‌ها برای اعمال بار بیشتر، یارانه بالای سوخت و ایمنی پایین این نوع حمل‌ونقل، هر ساله هزینه‌های حمل‌ونقل زنجیره فولاد افزایش یافته و در نتیجه، بهای تمام‌شده محصول بیشتر شده است.

امیدی اضافه کرد: در سال‌های اخیر، هزینه‌های حمل‌ونقل هم در بخش ریلی و هم در بخش جاده‌ای، افزایشی بوده است. از مهم‌ترین دلایل این افزایش‌ها می‌توان تورم بالا در اقتصاد کشور، رشد تقاضا و محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها را نام برد. به این دلایل، هزینه‌های حمل‌ونقل از سال ۱۳۸۸ تاکنون به طور میانگین سالانه حدود ۵۰ تا ۶۰ درصد رشد داشته است.

وی با بیان اینکه علاوه بر مزایای عمومی حمل‌ونقل ریلی مانند ایمنی بالاتر، کاهش مصرف سوخت و آلودگی کمتر، شرکت فولاد خوزستان از پتانسیل حمل‌ونقل ریلی داخلی مناسبی برخوردار است، خاطرنشان کرد: بر این اساس، این شرکت به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت حمل‌ونقل ریلی خود که شامل حدود ۷۰ کیلومتر خطوط ریلی، هشت دستگاه لوکوموتیو مانوری و یک هزار و ۷۰۰ دستگاه واگن لبه‌بلند حمل مواد اولیه است، تلاش می‌کند که از توان حمل ونقل ریلی کشور استفاده و مواد اولیه خود را از طریق خطوط ریلی جابه‌جا کند. با این حال، به دلایلی همچون ظرفیت محدود شبکه ریلی کشور، گلوگاه‌های موجود در مسیر شمال به جنوب، دسترسی نداشتن مستقیم بعضی از معادن به شبکه ریلی و امکان‌ناپذیر بودن بارگیری مکانیزه واگن در برخی از معادن، شرکت فولاد خوزستان نیز بخشی از مواد اولیه مورد نیاز خود را از طریق جاده حمل می‌کند.

مدیر بخش خدمات صنعتی شرکت فولاد خوزستان در پایان یادآور شد: گفتنی است که هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی در مسیر‌های بالای یک هزار و ۵۰۰ کیلومتر تفاوت معناداری با حمل‌ونقل جاده‌ای ندارد؛ بنابراین شرکت فولاد خوزستان برای تامین مواد اولیه از تمام ظرفیت‌های حمل‌ونقل برای جابه‌جایی مواد اولیه مورد نیاز کارخانه استفاده می‌کند. با این حال، در مسیر‌های کمتر از ۵۰۰ کیلومتر، اختلاف زیادی بین هزینه حمل‌‍‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد و با انتخاب حمل‌ونقل ریلی، می‌توان بهای تمام‌شده محصول را کاهش داد؛ بنابراین شرکت فولاد خوزستان از این مزیت استفاده کرده است و تمام محصولات صادراتی خود را از طریق ریل به بندر امام حمل می‌کند تا با کاهش بهای تمام‌شده، محصولی رقابتی را به بازار عرضه کند.

منبع: فلزات آنلاین