سرکوب قیمت تورم خودرو را مهار نمی‌کند

به گزارش می‌متالز، اما اتفاقا واکنش نه چندان شدید اخیر بازار به افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو این استدلال را که اصولا قیمت خودرو در بازار بیش از آنکه تحت‌تاثیر نرخ کارخانه‌ای آن باشد تحت‌تاثیر شاخص‌های اقتصادی به‌خصوص نرخ تورم عمومی کشور است، تقویت می‌کند. بر این اساس، به نظر می‌رسد اصرار برخی دولتمردان و نیز برخی نمایندگان مجلس بر جلوگیری از افزایش قیمت خودرو در کارخانه، پافشاری بی‌دلیلی است که جز تحمیل زیان به شرکت‌های خودروساز منفعتی برای اقتصاد کشور ندارد.

به نظر می‌رسد دولت به جای تاکید بر قیمت‌گذاری دستوری باید تمرکز خود را روی مهار تورم قیمت خودرو در بازار معطوف کرده و پیش از آن، پدیده تورم و ریشه‌های آن در اقتصاد کشور به ویژه در موضوع خودرو را به‌درستی شناسایی کند. در غیر این صورت، دولت‌ها با اقداماتی مانند سرکوب قیمت خودرو در سمت تولیدکننده نه‌تن‌ها کمکی به مهار تورم در بازار نمی‌کنند، که با کشیدن ترمز تولید به نوعی باعث تعمیق شکاف بین عرضه و تقاضا و نهایتا دامن زدن به تورم قیمت شده و بدین ترتیب دومینوی تورمی در بازار شکل می‌گیرد. آمار‌های بانک مرکزی و بررسی روند تورمِ ۴۵ سال اخیر نشان می‌دهد موضوع تورم مهم‌ترین چالش اقتصاد کشور است و درمانش که به‌جرات می‌توان آن را نوعی بیماری مزمن تلقی کرد، اصلی‌ترین اقدامی است که دولت‌ها باید در دستور کار خود قرار دهند. بر اساس داده‌های موجود در بانک مرکزی، در بازه زمانی ۴۵ساله یعنی از سال ۱۳۵۷ تا پایان سال ۱۴۰۱، کشور تنها در ۴ مقطع سالانه دارای تورم یک‌رقمی بوده است.

هرچند بروز تورم مزمن در ایران را باید در علل مختلفی جست‌وجو کرد، اما بی‌شک مهم‌ترین دلیل روند دومینووار تورم، به نوع رفتار دولت‌ها در واکنش به پدیده‌های اقتصادی و آنچه تحت عنوان حکمرانی اقتصادی کشور قلمداد می‌شود، مربوط است. پیداست موضوعاتی مانند تحریم‌های خارجی باعث تشدید آثار تورم بر معیشت و اقتصاد مردم می‌شود، ولی حتی واکنش دولت‌ها در مقابل تحریم‌های گسترده سال‌های اخیر نیز به گونه‌ای نبوده که آثار تحریم بر افزایش نرخ تورم را مهار کند. به عنوان مثال، تحریم صنعت خودروی کشور از سال ۹۷ تاکنون باعث کاهش روند تولید در شرکت‌های خودروساز داخلی شده و از طرفی، به دلیل استمرار افزایش نرخ تورم، طبیعی است مردم جهت کاستن از آثار تحریم در معیشت خود، سعی کرده و خواهند کرد تا نقدینگی‌شان را به کالا‌هایی از جنس دارایی ثابت مانند خودرو تبدیل کنند. این تضاد باعث شده توازن عرضه و تقاضا در بازار از هر دو سوی مکانیزم موردنظر به هم بخورد.

به عبارت بهتر، از یک سو عرضه خودرو کاهش یافته و از سوی دیگر تقاضا برای خرید با وجود افت قدرت خرید مردم افزایش یافته است. انتظار می‌رفت سیاستگذار در چنین شرایطی واکنشی از خود نشان دهد که باعث تقویت عرضه از یک سو و تضعیف تقاضا از سوی دیگر شود. قیمت‌گذاری دستوری طی این سال‌ها باعث شده قدرت تولید در شرکت‌های خودروساز کاهش یافته و عطش مردم هم برای خرید یک خودرو به نرخ کارخانه‌ای افزایش یابد. از طرفی، ممنوعیت واردات نیز سبب تضعیف عرضه به بازار شد. با این حساب، سیاستگذار عملا در گذشته دو تصمیم را برای بازار خودرو اتخاذ کرده که هر دو، واکنش‌هایی غیر‌منطقی تلقی می‌شوند. این اشتباهات راهبردی سیاستگذار در خلال سال‌های مورد بحث، عارضه‌های بسیاری را به صنعت و اقتصاد کشور تحمیل کرده است.

قیمت خودرو در بازار، اما بی‌اعتنا به سختگیری‌های دولتی در نرخ‌گذاری خودرو در کارخانه، متناسب با افزایش نرخ ارز بالا رفته و مصرف‌کننده نهایی نیز به دلیل احتمال ضعیف امکان خرید خودرو از کارخانه با توجه به شرایط پیچیده آن (مانند دشواری ثبت‌نام و قرعه‌کشی) مجبور بوده نیاز خود را از بازار تامین کند. یک مقایسه بین سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۴۰۱ بیانگر آن است که قیمت کارخانه‌ای پژو ۲۰۶ از حدود ۱۴‌میلیون ۳۷۸هزار تومان (در سال ۱۳۹۰) به حدود ۱۵۰میلیون تومان (حدود ۱۰۰۰درصد افزایش) در سال گذشته رسیده است. این در حالی است که قیمت همین خودرو در بازار در مدت مشابه از ۱۴میلیون و ۹۰۰هزار تومان به ۵۹۰میلیون تومان (حدود ۳۸۵۹درصد افزایش) رسیده است. اگر این مقایسه را با قیمت ارزی این خودرو بین سال‌های ۱۳۹۰ و ۱۴۰۱ انجام دهیم، پیداست قیمت ۲۰۶ در فروش کارخانه‌ای از حدود ۱۱هزار دلار به سه‌هزار و ۵۶۰دلار کاهش یافته است.

به عبارت بهتر، از سال ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۱ در‌حالی‌که قیمت ارزی این خودرو در کارخانه حدود ۶۸درصد کاهش یافته همزمان قیمت ارزی آن در بازار حدود ۲۷درصد رشد داشته است (قیمت دلار در سال ۱۳۹۰ برابر با هزار و ۴۰۰تومان و در سال ۱۴۰۱ برابر با ۴۲هزار و ۲۰۰تومان در نظر گرفته شده است). نکته قابل‌تامل در این مقایسه آن است که فشار دولتی در حبس قیمت کارخانه‌ای خودرو باعث سرریز شدن سود‌های سرشار به جیب افرادی شده که تنها ۱۳درصد از میلیون‌ها متقاضی خرید خودرو به نرخ کارخانه‌ای را شامل می‌شوند. بررسی‌ها نشان می‌دهد این سود‌های سرشار که ناشی از اختلاف قیمت خودرو در بازار و کارخانه است، تنها در ۴ سال گذشته یعنی از سال ۹۸ تا ۱۴۰۱ رقمی معادل ۲۵۰ تا ۲۶۰هزار میلیارد تومان را شامل می‌شود که رقمی معادل زیان انباشته دو شرکت بزرگ خودروساز کشور در خلال این سال‌هاست. حال که وزارت صمت با اقدامی درست درصدد اصلاح بخشی از قیمت‌ها بر آمده، جای تعجب دارد هنوز عده‌ای از جمله برخی نمایندگان مجلس، به اسم حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان، دانسته یا نادانسته از توزیع سود‌های رانتی دفاع می‌کنند. به نظر می‌رسد اصلاح قیمت‌ها تصمیم درستی بوده و دولت باید این روند را به صورت مرحله‌ای و متناسب با نوسان نرخ تورم ادامه دهد و در کنار آن برای کنترل انحصار بازار توسط خودروسازها، واردات را تسریع کند.

حسن کریمی سنجری/ تحلیلگر حوزه خودرو

منبع: دنیای اقتصاد