خط ۳ مترو شیراز احداث خواهد شد

به گزارش می‌متالز، مدیرعامل سازمان قطارشهری شیراز گفت: خط سه حدفاصل پل معالی آباد تا ایستگاه راه آهن شیراز، احداث خواهد شد.

قطار شهری مدت هاست که جایگاهش را در حمل و نقل درونشهری شیراز یافته و علیرغم آنکه تنها یک خط به شکل کامل زیر بار ترافیک قرار دارد و اخیرا به شکل پاره وقت، یک فاز از خط ۲ نیز به ناوگان پیوسته، علاوه بر مشتریان ثابت، مسافران زیادی را به خود جلب و رضایت همه را کسب کرده است؛ اگرچه کاستی‌هایی وجود دارد، اما مشکلات در قبال کیفیت خدمات، کمتر به چشم می‌آید.

از سال ۱۳۸۱ که عملیات اجرایی خط یک مترو، از میدان احسان در شیراز، آغاز شد، تا زمان افتتاح بخشی از فاز یک این پروژه، در روز بیستم مهرماه ۱۳۹۳، زمانی طولانی برای اجرای یک پروژه شهری به شمار می‌رفت؛ پروژه‌ای که تا تکمیل این خط حدود ۲۵ کیلومتری و اتصال کامل شمالغرب به جنوب شرق شیراز، جذابیتی برای شهروندان نداشت؛ اما به تدریج و با افزایش حجم ترافیک که امروز به کل شیراز گسترش یافته است؛ رغبت شهروندان شیرازی و حتی مسافرانی که به این شهر سفر می‌کنند را برای استفاده از مترو، بیشتر و بیشتر کرد.

امروز و بعد از گذشت ۲۱ سال، شیراز شاهد بهره برداری نیمه وقت از فاز اول خط ۲ و عملیات اجرایی تکمیل این فاز و احداث فاز دوم خط ۲ و ساخت خط سه قطار شهری است. واقعیتی که نشان از توان بالای فنی و تخصصی و ارتقاء اعتماد به نفس در مجموعه مدیریت شهری، آن هم در دورانی که اقتصاد، به دلایل مختلف، رکود را تجربه می‌کند.

مدیرعامل سازمان قطار شهری شیراز، در خصوص طرح‌های در دست اجرای این سازمان گفت: هم اکنون در چهار جبهه یعنی تکمیل فاز یک خط ۲، احداث فاز ۲ خط ۲، احداث خط ۳ و البته نهایی کردن مطالعات خط چهار، در حال فعالیت هستیم؛ حال آنکه تا قبل از این، مترو نهایتا در یک جبهه عملیات عمرانی را دنبال می‌کرد.

امیر یقطین ضمن ابراز تاسف از اینکه ۲ خط از خطوط ۶ گانه مترو شیراز، توسط شورای حمل و نقل و ترافیک، حذف شده است، گفت: خط چهار مترو شیراز هم در مسیر حذف قرار داشت، اما با تلاش مجموعه شهرداری، از این اتفاق پیشگیری شد؛ این خط البته هنوز مصوبه ۷۷۷ را ندارد و مدیریت شهری نیز علاقه‌مند است که در یکی از قطعات با تغییراتی، دسترسی به حرمین شریف حضرت احمدبن موسی (ع) و حضرت سیدعلاءالدین حسین (ع)، تسهیل شود.

او با ابراز امیدواری نسبت به اینکه، در سفر دوم هیئت دولت و ریاست جمهوری، موضوع اجرایی شدن خط چهارم مترو شیراز نیز به عنوان یکی از طرح‌های عمرانی کلان مطرح و منجر به صدور مجوز آغاز عملیات اجرایی شده و کار احداث این خط هم آغاز شود.

برای دریافت سریعتر اخبار مهم شهر شیراز وسایر اخبار حمل و نقل اینستاگرام تین نیوز را دنبال کنید. برای عضویت در اینستاگرام «تین نیوز» اینجا کلیک کنید.

یقطین که این ایام را برای سازمان قطارشهری، روز‌های سخت و پرکار توصیف و خاطرنشان کرد: در سازمان قطارشهری طی سال‌های گذشته حداکثر یک خط به لحاظ عملیات عمرانی، فعال بود؛ اما طی ماه‌های اخیر، همزمان در چند خط، کار عمرانی اجرایی شده و دنبال می‌شود؛ این موضوع علیرغم همه دشواری ها، نوید دهنده آینده‌ای خوب برای شیراز در حوزه حمل و نقل ریلی است.

او که امیدوارست طی چهارسال آینده، شاهد تحولی اثرگذار در حوزه متروی شیراز باشیم، در مورد خط سه و در پاسخ به این پرسش که چرا کل مسیر به شکل زیرزمینی اجرایی می‌شود، گفت: در زمان مصوب شدن خط سه، ۲ گزینه برای اجرا وجود داشت، یک گزینه اجرای بخشی از مسیر روی سطح و گزینه دوم اجرای کل مسیر به شکل تونل زیرزمینی. البته هرکدام توجیهات فنی، اقتصادی و ... را داشت.

یقطین با بیان اینکه اکنون اجرای این خط، به شکل زیرزمینی دنبال می‌شود، در خصوص علت این تصمیم، گفت: یکی از مباحث مهم در اتخاذ این تصمیم، آیندنگری بود؛ اینکه در چند دهه آینده، کدام شیوه اثرگذاری بیشتر و صرفه اقتصادی مناسبتری دارد؛ در نهایت هم تصمیم به اجرای طرح به شکل تونل زیرزمینی گرفته شد.

مدیرعامل سازمان قطارشهری شیراز گفت: خط سه حدفاصل پل معالی آباد تا ایستگاه راه آهن شیراز، احداث خواهد شد؛ نکته اول به دلیل وجود رودخانه خشک در مسیر و اینکه الزاما باید زیر خط یک ایستگاه ایجاد کنیم، باید حرکت در عمق حدود منفی ۱۷ متری انجام شود. نکته دوم اینکه در بخشی از مسیر حدفاصل پیاده راه سلامت تا تقاطع غیرهمسطح شهدای جهاد، امکان حرکت روی سطح را نداریم.

او با بیان اینکه تنها در بخشی از مسیر حدفاصل پل شهدای جهاد تا ایستگاه ابتدای شهرک گلستان به طول تقریبی ۴ کیلومتر، امکان حرکت قطار روی سطح زمین وجود دارد، گفت: اگر قرار بود در بخشی از مسیر خط سه، قطار روی سطح حرکت می‌کرد، باید برای پیشگیری از مسدود شدن ورودی شهرک‌های واقع در مسیر، پلی به ارتفاع حدود ۶ متر احداث می‌شد. این یعنی قطار باید از عمق منفی ۱۷ متری به سطح مثبت ۲۳ متری صعود کرده و مجددا برای ورود به پایانه، به فرودی ۱۵ متری داشته باشد.

یقطین گفت: شاید اجرای این گزینه به لحاظ جذابیت بصری، هزینه‌های اجرا و ... مقرون به صرفه و مناسب بود، اما در دراز مدت و با توجه به اینکه مدیریت مصرف انرژی یکی از الزامات توسعه محسوب می‌شود، جذابیتی نداشت؛ به نظر می‌رسد کل صرفه جویی اقتصادی که از این راه حاصل شده بود، طی چند سال اول مستهلک شده و بعد از آن، هزینه‌های استهلاک قطار و صرف انرژی، سربار می‌شد.

مدیرعامل قطار شهری شیراز همچنین در خصوص علت بهره برداری پاره وقت از فاز یک خط ۲ و نکاتی که پیرامون ایمنی نه چندان مطلوب این خط و کمبود واگن و کامل نبود ایستگاه‌ها مطرح می‌شود، گفت: در این موارد، دیدگاه‌های مختلفی وجود دارد و هر کدام هم با توجه به توجیهات منطقی، وارد و قابل اجراست.

او ادامه داد: در خصوص علل بهره برداری از این خط، اینکه خدمات رایگان حمل و نقلی در بخشی از ساعات پرتردد به جمعیتی از ساکنان در مناطق نسبتا کمتربرخوردار به لحاظ اقتصادی و مسیر بسیار پرترافیک، ارائه شود، یک علت تامه و اثرگذار بوده است.

یقطین اضافه کرد: باید توجه داشت وقتی پروژه‌ای با برخی کاستی‌ها به بهره برداری می‌رسد، توجه مسئولان بالادستی به لزوم رفع ایراد‌ها و نواقص و کاستی‌ها و تامین اعتبارات مورد نیاز، بیشتر جلب خواهد شد و در خصوص فاز یک خط ۲ این مهم اثر گذار بوده است.

او در عین حال پیرامون ایمنی این خط گفت: قطعا ایمنی در فاز یک خط ۲، در سطح ایمنی خط یک نیست، اما هر روز صبح قبل از آغاز حرکت قطار، همکاران بخش فنی مسیر را چند بار با استفاده از درزین چک کرده و همه نکات فنی و مهندسی مرتبط با ایمنی را با دقت و وسواس بررسی می‌کنند و اگر مشکلی وجود نداشت، اجازه حرکت می‌دهند.

یقطین با تاکید براینکه ایمنی و سلامت شهروندان استفاده کننده از مترو، خط قرمز و اولویت اصلی این سازمان محسوب می‌شود، گفت: بعضی حوادث قابل پیش بینی نیست و در هر شرایطی امکان وقوع دارد، اما قطعا ایمنی فاز یک خط ۲ در سطح مناسبی برای ارائه خدمات پاره وقت قرار دارد.

او در عین حال با انتقاد از رویکرد بعضی رسانه‌ها و خبرنگاران، گفت: طبق استاندارد‌های فنی، در پروژه‌های قطار شهری، قبل از بهره برداری دائم، تست گرم روی خط مورد نظر اجرا می‌شود؛ در این تست فنی مهندسی، قطار با کیسه‌هایی هموزن انسان تکمیل شده و مسیر را با بالاترین سرعت ممکن طی می‌کند تا عملکرد خط، برق بالاسری، ریل و اتصالات، سیستم‌های الکترونیکی و میکانیکی واگن‌ها و ... هر آنچه که در دستورالعمل وجود دارد، بررسی شود.

یقطین ادامه داد: متاسفانه به دلیل ناآگاهی از همه دستورالعمل‌ها و استاندارد‌ها و الزامات پیش از بهره برداری، یکی از خبرنگاران بدون اجازه از زیر فنس یکی از کارگاه‌های خط یک وارد ایستگاه شده و اینگونه تصویرسازی کرده بود که افتتاح پروژه، سوری بوده و به زبانی، مسوولان دروغ می‌گویند؛ حال آنکه بین افتتاح تا بهره برداری، تفاوتی است که باید مد نظر قرار گیرد.

مدیرعامل قطار شهری شیراز با بیان اینکه، بهره برداری پاره وقت از فاز یک خط۲، همانند آنچه در مورد فاز یک خط ۲ انجام شد، در دستور کار مدیریت شهری قرار داشت، اما پیش از آنکه شهروندان به شکل مستمر در ساعات معینی امکان استفاده از خط را داشته باشند، باید تست‌های نهایی انجام می‌شد که اقدام آن خبرنگار محترم، منجر به تسریع حدود یک ماهه در این اقدام شد.

یقطین، راه اندازی موقت این خط را یک اهرم بسیار قوی برای پیگیری تامین واگن‌های مورد نیاز برای قطارشهری شیراز دانست و گفت: اکنون توجه مسوولان ارشد ملی و نمایندگان محترم مجلس به ضرورت تسریع در تامین واگن مورد نیاز، جلب و جذب شده است و امیدواریم منجر به رویداد‌های خوبی شود.

مدیرعامل قطار شهری شیراز با یادآوری اینکه هزینه مورد نیاز برای خرید یک رام قطار، حداقل ۳۵۰ میلیارد تومان است، گفت: موضوع تامین واگن‌های مورد نیاز که جمعا حدود ۶ رام است، در قالب مسیر‌های مختلف با حمایت و هدایت شهردار محترم و همراهی کامل شورای اسلامی شهر در حال پیگیری بوده و تا رسیده به نتیجه مناسب، ادامه دارد.

یقطین با بیان اینکه در گذشته قرارداد تامین ۳۱۵ دستگاه واگن برای شهرداری‌هایی که دارای قطارشهری بودند، منعقد شده بود و ما از میزان سهمیه پیش بینی شده در آن قرارداد هنوز سه رام قطار، سهمیه داریم، البته در این بخش با توجه به اینکه شیراز نسبت به سایر شهرها، سهم بیشتری دریافت کرده است، شهرداری‌های تبریز و اصفهان در اولویت هستند و سهمشان هم بیشتر خواهد بود.

او ضمن ابراز امیدواری نسبت به اینکه از ۶ رام قطار پی ال بی در حال ساخت، حداقل یک تا ۲ رام به شیراز اختصاص داده شود، گفت: با حمایت و هدایت آقای شهردار، بحث واردات را هم دنبال می‌کنیم، اگر موفق به اخذ مجور واردات و همچنین مجوز ترخیص گمرک از وزارت صمت شویم، امکان تامین بخشی از نیاز ما وجود دارد.

مدیرعامل سازمان قطار شهری شیراز گزینه سوم برای تامین واگن مورد نیاز را، ثبت سفارش برای خرید از شرکت واگن سازی تهران ذکر و اضافه کرد: این شرکت هم اکنون در مرحله آزمایش نهایی واگن‌های تولیدی است، شهرداری‌های اصفهان و تبریز تاکنون سفارش خود را ثبت کرده اند، شیراز هم به دنبال این گزینه است.

یقطین ضمن بیان اینکه با دنبال کردن مسیر‌های سه گانه، امید به تامین ۴ تا ۶ رام قطار برای متروی شیراز وجود دارد، گفت: با تامین این تعداد واگن، امکان کاهش سرفاصله حرکت قطار در خط یک و افزایش ساعات خدمت رسانی در فاز یک خط ۲، فراهم می‌شود.

او در خصوص هزینه تمام شده و میزان دریافتی از مسافران گفت: با توجه به تفاوت بسیار زیاد بین هزینه تمام شده خدمات حمل و نقل مترو با آن مبلغی که از هر مسافر دریافت می‌شود، شهرداری می‌تواند ادعا کند که حمل و نقل ریلی درونشهری شیراز رایگان است.

یقطین توضیح داد: طبق آخرین محاسبات، هزینه تمام شده بخش بهره برداری برای جابه جایی هر مسافر حدود ۱۷ هزار تومان و هزینه دریافتی با کارت شهروندی ۱۳۰۰ و با توکن ۲۰۰۰ تومان است.

مدیرعامل سازمان قطارشهری شیراز با تاکید براینکه، عدد محاسبه شده، هزینه‌های سنگین مطالعه و ساخت را در بر نمی‌گیرد، گفت: لایحه‌ای به شورای محترم شهر ارائه و پیشنهاد شده است که هزینه هر سفر با کارت شهروندی از ۱۳۰۰ تومان به ۲۰۰۰ تومان و هزینه "توکن" به ازای هر نفر از ۲۰۰۰ تومان به ۳۰۰۰ تومان افزایش یابد.

یقطین با بیان اینکه هم اکنون در شیراز، تنها حدود ۱۰ تا ۱۵ درصد مسافران قطار شهری، از توکن استفاده می‌کنند، گفت: با توجه به همراهی شورای اسلامی شهر، این لایحه به تصویب و تائید شورای محترم شهر برسد.

مدیران شهری در شیراز معتقد هستند که تا سال ۱۴۰۵، بخش اعظمی از این کلانشهر زیرپوشش خدمات حمل و نقلی مترو قرار خواهد گرفت و اکثر شهروندان امکان استفاده از این زیرساخت مهم را خواهند داشت، اگرچه میزان اثرگذاری آن بر ترافیکی که جان مردم را به ستوه آورده و هر روز در حال گسترش است، مشخص نیست؛ اما این امیدواری وجود دارد که توسعه این مُد حمل و نقلی در کنار دیگر شیوه‌ها که در طرح جامع حمل و نقل و ترافیک دیده شده، شیراز را از دام ترافیک و تبعات فراوان آن که یکی از آنها، آلودگی هواست، برهاند.

منبع: شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل (تین نیوز)