دو پارادایم در مدیریت بنادر

به گزارش می متالز، فلسفه آنگلوساکسون معتقد است، بندر باید به‌صورت یک واحد بازرگانی اداره شود، که این موضوع منجر به خصوصی‌سازی می‌شود. تعداد زیادی از بنادر انگلستان در دهه ۱۹۹۰ خصوصی‌سازی را آغاز کردند. آن دسته از بنادری که قادر به ادامه فعالیت اقتصادی خود و قابل فروش بودند، به بخش خصوصی منتقل شدند و بنادری که از کاروان خصوصی‌سازی عقب ماندند (مانند بندر لیورپول یا بندر بزرگ منچستر) به فعالیت خود خاتمه دادند. اینکه چرا فلسفه فروش بنادر و واگذاری آنها فرم گرفت به این واقعیت بازمی‌گردد که بنادر، اساسا بنگاه‌های دریافت‌کننده سوبسید بودند و جزئی از زیرساخت عظیمی که به‌رغم پتانسیل سوددهی، فاید بازده مالی بودند و از این رو واگذاری به بخش خصوصی به‌عنوان بهترین راه حل در نظر گرفته شد.

فلسفه کانتیننتال (اروپایی) این امر را در نظر می‌گیرد که بندر را باید در قالب عاملی در جهت توسعه منطقه و کشوری دید. بنابراین اختصاص یارانه دولتی به آن در این قالب قابل توجیه است. در این چارچوب، بنادر معمولا به‌صورت خصوصی اداره نمی‌شوند و به‌عنوان بخشی از توسعه منطقه‌ای دیده می‌شوند. از سوی دیگر، در تعاریف مدرن، بنادر هم مقر و هم نقطه بازرگانی هستند. به این معنی که هم سرویس‌شان قابل فروش است و هم خودشان محصولی برای فروش هستند.

بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، فلسفه آنگلوساکسون در این کشورها بسیار مورد توجه قرار گرفت و بنادری که به‌صورت بازرگانی قابل اداره کردن نبودند، بسته شدند و آنهایی که سوددهی داشتند برای خصوصی‌سازی به بازار ارائه شدند.

اما یکی از نکات بسیار مهم در اداره بندر در نقش یک بنگاه تجاری سودآور، ورود سرمایه‌گذاری تخصصی به این بخش است. یک سرمایه‌گذار غیرمتخصص معمولا نمی‌تواند سود کلانی را از عملیات بندری به‌دست آورد؛ زیرا فشار زیادی از طرف زنجیره‌های تامین به‌منظور کاهش هزینه‌های بندری و دریایی وجود دارد. ماهیت تخصصی بودن سرمایه‌گذاران بندری به روابطشان با شرکت‌های کشتیرانی و همچنین صنایع مختلفی که از صنعت کشتیرانی استفاده می‌کنند، بازمی‌گردد. شرکت‌های تخصصی بندردار در دو حوزه سرمایه‌گذاری و انجام عملیات بندری فعالیت می‌کنند و با این دو مشخصه شکل گرفته‌اند.

با این رویکرد، بزرگ‌ترین شرکت‌های سرمایه‌گذار تخصصی جهان به‌وجود آمدند و توسعه پیدا کردند و در حال حاضر هرکدام از این شرکت‌ها صاحب تا حدود ۱۰۰ بندر و ترمینال در سراسر دنیا هستند. جدول یک لیست ۱۰ بندردار بزرگ جهان و نقاط حضورشان در سطح جهان را نشان می‌دهد.

به‌دلیل نیاز متقابل شرکت‌های کشتیرانی و بنادر این فرآیند با سرعت پیش رفت. از سوی دیگر، از آنجا که بسیاری از این بنادر پسکرانه مشترکی را پوشش می‌دهند، به رقابت با یکدیگر پرداختند و بنابراین بندری می‌توانست موفق باشد که امکانات بیشتری برای جذب این شرکت‌ها فراهم کند. با ادامه این همکاری شرکت‌های کشتیرانی و بندرداران به‌هم نزدیک شده و به سرمایه‌گذاری مشترک با یکدیگر (به‌عنوان مثال خرید سهام یکدیگر) پرداختند. برای مثال، شرکت مرسک مالک ای‌پی‌ام ترمینالز

(APL Terminals) شده و ییلپورت ۲۵ درصد از سهام شرکت CMA CGM را خریده است. حاصل این نزدیکی و روابط پدیده ادغام عمودی در بازار کشتیرانی و بندر را به‌وجود آورد. به‌عبارت دیگر، شرکت‌های کشتیرانی که قبلا با یکدیگر ادغام می‌شدند (ادغام افقی) اکنون با پیوستن به بنادر ادغام عمودی را شکل داده‌اند تا کل زنجیره تامین را در نظر بگیرد.

ادغام شرکت‌های کشتیرانی، بازاری انحصاری به وجود آورده که در آن بیش از ۹۰ درصد بازار در اختیار ۱۰ شرکت بزرگ جهان قرار گرفته است (جدول ۲).

این سیستم در دنیا اجرا شد و ساختار مالکیت تغییر کرد و در حال‌حاضر بنادر دنیا در اختیار ۱۰ شرکت بزرگ است، که این شرکت‌ها هرکدامشان با کشتیرانی‌ها به نوعی روابط نزدیک دارند (یا سهامدار یکدیگر هستند یا قراردادهای ویژه دارند) و از این طریق توانستند شبکه ویژه‌ای را ایجاد کنند. ۱۰ شبکه اصلی حمل‌و‌نقل جهانی، شامل بنادر و شرکت‌های متفاوت با مالکیت یکسان هستند. این واقعیت نکته جالب‌توجهی را در خصوص حمل‌و‌نقل دریایی برجسته می‌سازد و آن حجم عظیم منابع و نقدینگی موجود در این صنعت است که متعلق به تعداد محدودی از مالکان (شرکت‌های کشتیرانی و بنادر محدود) است.

در چنین محیط کسب‌و‌کار و پس از کرونا که حدود ۳۰ درصد از تجارت جهانی کاهش یافته، تمامی بنادر تحت‌تاثیر قرار گرفته‌اند. تاثیر کوتاه‌مدت آن روی بنادر بزرگ مانند سنگاپور، شانگهای در آسیا، روتردام، انتورپ و هامبورگ در اروپا و لس‌آنجلس در آمریکا به‌طور قطع و یقین بیشتر خواهد بود. اما در بلندمدت، همانند بازار کانتینری، که در آن توسعه‌های تکنولوژیک به‌شدت کاهش خواهند یافت، به‌دلیل بستگی و روابط نزدیک این دو بخش با یکدیگر، توسعه‌های مربوط به بنادر هوشمند و زیرساخت‌های الکترونیکی و توسعه ساختارهایی که زنجیره تامین را حمایت می‌کنند کاهش یافته و به تعویق خواهند افتاد.

قطعا بنادر توسعه‌های فیزیکی خود را نیز محدود خواهند کرد. به‌عنوان مثال، بندر روتردام برنامه‌های گسترش فضایی خود را متوقف می‌کند. سرمایه‌گذاری در پسکرانه‌ها کاهش یافته و آن چیزی که تا ۲۰۲۳ شاهد آن خواهیم بود، تعویق سرمایه‌گذاری‌های بنادر چه در قالب زیرساخت‌های فیزیکی و چه در توسعه‌های تکنولوژیک (عمدتا ساخت و توسعه بنادر هوشمند) خواهد بود.

مرضیه ناظم‌زاده دکترای اقتصاد حمل‌ونقل از دانشگاه آنتروپ بلژیک