پیش به‌سوی انحصار

به گزارش می متالز، ساختار اقتصادی بازار کشتیرانی کانتینری نیز با دو بخش دیگر کشتیرانی متفاوت بوده و هزینه‌های این بازار عمدتا به هزینه ثابت تبدیل شده‌اند. کشتی‌ها در این بازار برنامه سفر هفتگی منظم دارند و فارغ از تکمیل یا خالی بودن ظرفیت، ملزم به ارائه خدمات مطابق برنامه از پیش اعلام شده هستند. از این رو عواملی مانند شیوع کرونا این بازار را بیشتر از دو بازار دیگر تحت‌تاثیر قرار داده است زیرا در نبود یا کاهش تقاضا کشتی‌های نفتکش و فله‌بر می‌توانند فعالیت خود را متوقف کرده، هزینه‌های‌ خود را کاهش دهند، درحالی‌که کانتینری‌ها مثلا از سال پیش زمان حرکت از بنادر مبدأ و زمان رسیدن به بنادر مقصد را اعلام کرده‌اند.

این بخش از بازار کشتیرانی ساختاری فنی و پیچیده داشته و قسمت بسیار مهمی از زنجیره تامین به حساب می‌آید. کشتیرانی کانتینری عمدتا مسوولیت حمل‌و‌نقل کالای تمام شده را به عهده دارد. از آنجا که کشتیرانی کانتینری قسمت عمده‌ای از زنجیره تامین است، تکنولوژی‌های پیشرفته مدیریت اطلاعات در این بخش از کشتیرانی اعمال می‌شود و این بازار از نظر کاربرد تکنولوژی و مدیریتی بسیار پیشرفته است.

مبدأ بیشتر کالاهای حمل شده کانتینری چین است و معمولا اغلب کشتی‌های کانتینری بزرگ از مبدأ چین حرکت کرده و شبکه‌هایی که شکل می‌دهند، شامل چین و آسیای جنوب شرقی (مبدأ) و اروپا و سپس آمریکا (مقصد) است.

در چند سال گذشته تغییرات شگرفی در این بخش از بازار کشتیرانی ایجاد شده است: سازنده‌ها به شرق آسیا رفته‌اند و از بازارهای اصلی (آمریکا و اروپا) دور شده‌اند. بنابراین تولیدکنندگان اکنون نیاز دارند در آسیا تولید کرده و سپس تولید را به بازارهای مصرف منتقل کنند. همان‌طور که گفته شد کشتیرانی کانتینری به بخشی از پروسه تولید بدل شده و از این رو به حداقل رساندن هزینه‌های مربوط به آن از اهمیت بسزایی برخوردار است. کاهش هزینه‌ها و بهره‌برداری از صرفه‌های ناشی از مقیاس در این بازار به وسیله کشتی‌های بزرگ صورت می‌گیرد. از آنجا که بنادری که فاقد تسهیلات و زیرساخت‌های لازم باشند قادر به خدمت‌دهی به کشتی‌های بزرگ نیستند، یک سیستم هاب و اسپاک (شامل کشتی‌ها و بنادر کوچک و بزرگ) و یک شبکه حمل‌و‌نقل دریایی در جهان شکل گرفته است.

شرکت‌های کشتیرانی که در این بخش کار می‌کنند، اساسا امکانات لجستیک را نیز باید فراهم کنند، زیرا این بخش از صرف خدمات کشتیرانی فراتر رفته و باید خدمات خانه به خانه ارائه دهد. این موضوع هزینه‌های این بخش را افزایش داده است. کشتی‌های بزرگ نیز هزینه‌های زیادی داشته و تامین بار و تقاضای این کشتی‌ها به‌طور مستمر و کامل تقریبا برای یک شرکت غیر ممکن است. از این رو، شرکت‌های فعال در این بازار در قالب اتحادیه‌ها (Alliance) ادغام شدند تا از یکسو به ارائه خدمات هفتگی منظم در این شبکه‌ای که شکل داده‌اند بپردازند و از سوی دیگر هزینه‌های خود را کاهش دهند. 

پس ساختار عملیاتی این بازار بر مبنای اتحادیه‌ها و ادغام است، شرکت‌ها باهم رقابت دارند،  ولی بسیار محدود و عمدتا با یکدیگر همکاری می‌کنند.  پس رکن اساسی فعالیت و موفقیت یک شرکت در این قسمت از بازار کشتیرانی داشتن امکانات وسیع لجستیکی و پیوستن به اتحادیه‌هاست. ادغام یا تشکیل همکاری مشترک (Joint Venture) افقی - ادغام شرکت‌های کشتیرانی - به‌منظور دستیابی به صرفه‌های ناشی از مقیاس و تشکیل همکاری مشترک (Joint Venture)  عمودی – ادغام شرکت‌های کشتیرانی با بنادر – در بنادر و منابع لجستیکی به‌منظور دستیابی به تسهیلات لجستیکی صورت می‌گیرد.

حالا کل این سیستم در خدمت بازار مصرفی است و بعد از اینکه این بازار مصرفی تحت‌تاثیر هیجانات قرار می‌گیرد، بلافاصله تاثیرات آن در حمل‌و‌نقل کانتینری منعکس می‌شود. به عبارت دیگر هرنوع تغییر یا هیجانی که در بازار مصرف اتفاق بیفتد، در این قسمت به طور کامل قابل رویت خواهد بود.  ساختار این صنعت طی سال‌های گذشته شاهد تغییرات بسیاری بوده است به‌گونه‌ای که ظرف ۱۵ سال گذشته شرکت‌های کشتیرانی عمده از میان رفته‌اند و تبدیل به شرکت‌های بزرگ‌تر و با تعداد کمتر شده‌اند، به‌گونه‌ای که ۹۰ درصد بازار در اختیار ۹ و ۹۵ درصد بازار در اختیار ۱۵ شرکت قرار گرفته است.   همان‌طور که ملاحظه می‌شود در سال ۲۰۱۹ شرکت ONE که خود از ادغام NYK، MOL، K Line  به‌وجود آمده وارد بازار شده و تعداد شرکت‌های فعال در بازار در این سال از  ۱۵ به ۱۱ رسیده است.

ارزش کالاهای حمل شده در این بازار حدود ۵ تریلیون دلار است در حالی‌که درآمد شرکت‌ها به قیمت حمل‌و‌نقل بستگی دارد. همان‌طور که گفته شد بازار حمل‌و‌نقل کانتینری دنیا به بازار انحصاری نزدیک است و این شرکت‌ها همکاری و سرمایه‌گذاری‌های مهمی را با ۱۰ صاحب بنادر بزرگ دنیا انجام می‌دهند. در بخش بنادر نیز حدود ۶۰ درصد بنادر دنیا در دست ۱۰ سرمایه‌گذار اصلی بنادر است که روابط سرمایه‌گذاری چشمگیری با همان ۱۱ شرکت‌های کشتیرانی برتر دنیا دارند که این ساختار نادری است. پس از شیوع کرونا، این ساختار به شدت همگن شده و ادغام شده که ظرفیت‌های عظیمی را در خود ایجاد کرده بود به شدت تحت‌تاثیر کاهش تقاضا قرار گرفت، به‌طوری‌که طی سه ماه گذشته تا حدود ۴۰درصد ظرفیت خود به عملیات پرداخته‌اند. این شکاف به‌وجود آمده ضررهای کلانی را به شرکت‌ها وارد آورده است.

اکنون این شرکت‌ها به دنبال کاهش هزینه‌های فعلی و آینده هستند تا قادر به پرداخت تعهدات خود (به‌عنوان مثال به بانک‌ها) باشند. از این‌رو و به‌منظور کاهش هزینه‌های غیرضروری در کوتاه‌مدت کشتیرانی‌ها به محدود کردن سرویس‌شان از نظر تعداد و سایز کشتی پرداخته و در بلندمدت سعی در متوقف ساختن پروژه‌هایی در حوزه‌های عمدتا مربوط به کاربرد تکنولوژی‌های پیشرفته خواهند داشت.

پروژه‌هایی که در بلندمدت متوقف یا کند خواهند شد در راستای آینده‌نگری و در زمینه تکنولوژی‌های پیشرفته مانند انواع و اقسام سرمایه‌گذاری‌هایی که به‌عنوان مثال در تحلیل داده، بیگ دیتا، هوش مصنوعی، کاربرد بلاک‌چین و... هستند. به عبارت دیگر سرمایه‌گذاری در زمینه آنچه که ما آن را مدیریت end to end می‌نامیم کاهش خواهد یافت، زیرا ادامه روند جهانی شدن زیر سوال رفته و بسیاری تحلیلگران اقتصادی و صاحب‌نظران جهان، پایان روند جهانی شدن را پیش‌بینی کرده‌اند.

همین‌طور پروژه‌های عظیم مربوط به کشتی‌های بدون سرنشین (autonomous ship) با قطعیت بیشتری متوقف خواهند شد.با در نظر گرفتن این دو موضوع و این واقعیت که در کشتیرانی بخش کانتینر رهبری کاربرد تکنولوژی را به عهده داشته و عمده سرمایه‌گذاری‌های تکنولوژی در این بخش انجام می‌شد، اکنون شاهد رشد به مراتب آرام‌تر در زمینه تجارت الکترونیک خواهیم بود.

رضا میرمیران دکترای اقتصاد حمل‌ونقل دریایی