تحریم‌های دریایی و اقدامات توسعه‌ای

به گزارش می متالز، مسوولان و متخصصان داخلی در صنعت دریایی نیز دراین‌بین بیکار ننشستند و به‌منظور جبران زیان‌های وارده سعی بر بومی‌سازی صنایع دریایی کردند. همکاری سازمان بنادر و بخش خصوصی و همچنین تلاش متخصصان داخلی به‌صورت توأمان باعث شد تا نه‌تنها به‌زعم مسوولان دولتی بلکه به استناد اظهارنظرهای کارشناسان و متولیان امر در شرکت‌های دریایی، صنعت دریایی جان دوباره‌ای بگیرد. در همین زمینه مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی اخیرا گفت: «ایران با تکیه بر توان مهندسان و متخصصان داخلی به خودکفایی در تولید بسیاری از تجهیزات مهم در حوزه دریایی دست یافته است.»

درواقع می‌توان گفت که مقابله با تحریم‌های دریایی و اهمیت دیپلماسی عمومی، حضور بخش خصوصی واقعی و توسعه مراکز علم و فناوری و شرکت‌های نوپای دریایی در حوزه کسب‌وکارهای دریایی و بندری شاه‌کلید رشد این صنعت قلمداد می‌شود. این در حالی است که محمد راستاد در آغاز تحریم‌ها گفته بود که سازمان بنادر و دریانوردی در شرایط تحریم در خط مقدم جنگ اقتصادی قرار دارد و تمام سناریوهای لازم برای مقابله با تحریم طراحی شده است.

در آن زمان، اگرچه اعلام شد که تحریم‌ها تأمین ارز و روند حمل‌ونقل کالا در بنادر را کند کرده اما به‌طورکلی نتوانست فعالیت شناورها را ضعیف کند. از این نکته نیز نباید غافل بود که در ماه‌های اخیر در بازار حمل‌ونقل دریایی ازنظر اجاره روزانه کشتی‌های تجاری هم به دلیل کاهش تقاضا، یک کاهش قابل‌ملاحظه را شاهد بودیم که متأثر از شیوع کووید-۱۹ بوده است. در یک نمونه اجاره روزانه کشتی‌هایی بزرگی که در پایان سال ۲۰۱۹ بالغ‌بر ۳۵ هزار دلار بود، در ۳ ماه اول سال ۲۰۲۰ به کمتر از ۵ هزار دلار کاهش پیدا کرد. همچنین درحالی‌که در سال ۲۰۱۹ میلادی بالغ‌بر ۱۱ میلیارد تن جابه‌جایی کالا از طریق دریا در جهان رخ داد، در سال ۲۰۲۰ حداقل ۶۰۰ میلیون تن از این میزان کاسته می‌شود. این اتفاق در سه دهه اخیر بی‌سابقه است.

کارشناسان حمل‌ونقل دریایی در این میان، معتقدند که طبق تجربه تاریخی، بازار حمل‌ونقل دریایی در زمان رکود اقتصادی به سمت فعالیت‌های پرسودتری که امکان انجام آنها با توجه به شیوع کرونا هست، می‌روند. یکی از این نمونه‌ها چه در شرایط تحریم  و چه در شرایط شیوع کرونا برای کشور ما استفاده از ظرفیت‌هایی است که مشمول قاعده تحریم نشده‌اند. شاهد مثال، استفاده از ظرفیت‌های چابهار با احترام به حفظ محیط‌زیست آن اقلیم است. یکی دیگر از این موارد، استفاده از نیروهای متخصص داخلی برای ساخت قطعاتی است که تا الآن هم امکان تولید آنها در داخل کشور وجود داشته اما اراده کافی برای این منظور وجود نداشته است.

  استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان نیز می‌تواند به رشد پایدار صنعت دریایی خدمات مهمی را ارائه دهد. راه‌اندازی کارگاه تخصصی تعمیر و ساخت انواع بردهای الکترونیکی، تجهیزات مخابراتی و بندری و امکان تعمیرات اساسی مادربردهای رادار در بندر شهید رجایی، بومی‌سازی بخش درایور آنتن سایت VTS بندرانزلی با صرفه‌جویی ۱۵ میلیارد ریالی با اتکا به توان بومی، و طراحی و ساخت ماژول‌های الکترونیکی رادارهای قدرتمند سامانه کنترل ترافیک دریایی بندر امام خمینی(ره) با بهره‌گیری از توان و تخصص داخلی از نمونه‌های رشد همکاری با شرکت‌های دانش‌بنیان در این زمینه است.

سرمایه‌گذاری در بنادر بازرگانی نیز در ماه‌های گذشته به میزان زیادی انجام شده که ذکر نمونه‌ها و شرکت‌های همکار با سازمان بنادر برای توسعه اقتصاد دریامحور در حوصله این بحث نمی‌گنجد. این در حالی است که مدیرعامل سازمان بنادر اخیرا دراین‌باره با تأکید بر اینکه تا چند ماه گذشته چند دستگاه جرثقیل  (متحرک) ساحلی و جرثقیل دروازه کانتینری، RTG تولید داخل داشته‌ایم که وارد بندر چابهار شده است، افزود: «ما بر استفاده از تولید داخل برای تأمین تجهیزات دریایی و بندری تمرکز داریم و سازمان صنایع دریایی وزارت دفاع نیز در حوزه ساخت تجهیزات دریایی گام‌های بلندی برداشته است.»

راستاد توضیح داد: «سازمان بنادر تنها در تولید تجهیزات تخلیه کانتینر از کشتی محدودیت دارد که سعی داریم با همکاری تمامی مهندسان و متخصصان ایرانی آن را به‌زودی به بهره‌برداری برسانیم.» اما نسبت به اهمیت رشد تجاریِ بندر چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور بارها و بارها در کلام مسوولان تأکید شده است اما کندیِ روند حمایت‌ها و کمبود بودجه و همچنین عدم اتصال این بندر به چشمه‌های بار، رشد این بندر را ،به‌کندی، امکان‌پذیر کرده است. در همین زمینه دبیر انجمن کشتیرانی در گفتگو با خبرنگار ما می‌گوید: «با وجود تمهیدات دولت برای احیای چابهار، ما همچنان عقب هستیم.» مسعود پل‌مه در پاسخ به پرسشی مبنی بر چگونگیِ تکلیفِ شرکت‌های خارجی که قرار بود در چابهار سرمایه‌گذاری کنند و پس از تحریم‌ها از ایران رفتند، گفت: «سال ۹۶ قرار بود دولت هند یک‌میلیون تن گندم به افغانستان بدهد اما حداکثر میزان گندمی که از چابهار ترانزیت شد ۱۸۰ هزار تن بود. این هدف چند وقت پیش حاصل شد اما کندیِ انجام امور در اینجا قابل‌مشاهده است.»

پل‌مه افزود: «درحال‌حاضر عنایت ویژه‌ای به توسعه ریلیِ بنادر شده است اما اگر حمایت کافی از چنین تکالیفِ پرهزینه‌ای نشود، کشورهای همسایه گوی سبقت را می‌ربایند و زودتر کاری که ما می‌خواهیم ظرف دو سال انجام دهیم را دوماهه انجام می‌دهند. چراکه درحال‌حاضر بندر ام‌القصر عراق نیز فعال شده است و کشتی‌های اقیانوس‌پیما مستقیم آنجا پهلو می‌گیرند، بنابراین نیاز به بنادر شهید رجایی، امام خمینی (ره) و جبل علی ندارند.» این در حالی است که علاوه بر موقعیت جغرافیایی مناسب بندر چابهار، مزیت‌های اقتصادی نیز در استراتژیک بودن این بندر نقش مهمی دارند. یکی از قابلیت‌ها و کارکردهای بسیار مهم بندر چابهار به لحاظ اقتصادی واقع‌شدن سواحل این بندر در مسیر ترانزیتی کالاها است.

با توجه به موقعیت ویژه بندر چابهار در شرق تنگه هرمز و دریای عمان، این بندر در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرارگرفته و به‌عنوان نزدیک‌ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه (افغانستان، ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، قزاقستان) به بازارهای خلیج‌فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان شناخته شده و دروازه ورودی کریدور بین‌المللی شمال‌ـ‌جنوب به شمار می‌آید. قرار گرفتن بندر چابهار در مسیر کریدورهای ترانزیتی شمال‌ـ‌جنوب به‌عنوان مسیر برقراری ارتباط ترانزیتی بین کشورهای روسیه، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپای شرقی با کشورهای آسیای جنوبی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، یک مزیت برجسته برای این بندر به شمار می‌آید. ازاین‌رو، بندر چابهار می‌تواند جایگاه ویژه‌ای در ترانزیت کالا به سایر کشورهای منطقه داشته باشد.