نقد ابلاغیه تمرکز احداث پروژه‌های توسعه ریلی در شرکت راه آهن/ بخش پایانی

به گزارش می‌متالز، نهم آبان ماه امسال بود که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی با ارسال ابلاغیه‌ای به مدیرعامل شرکت راه آهن، مسوولیت راهبری تمامی پروژه‌های ریلی را به این شرکت واگذار کرد.

بر اساس این ابلاغیه مسوولیت طرح‌های احداث خطوط ریلی از مرحله انتخاب، برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه‌ها تا اجرا و بهره برداری از آن‌ها در شرکت راه آهن متمرکز خواهد شد.

به دنبال انتشار این ابلاغیه دیدگاه‌های مختلف مخالف و موافقی در مورد این اقدام مطرح شد و نقد‌های متنوعی در این زمینه صورت گرفت. در همین راستا در تاریخ ۱۶ آبان ماه امسال در کلاب هاوس تین نیوز این موضوع مورد نقد و بررسی تعدادی از کارشناسان، متخصصان، فعالان و مدیران فلعلی و اسبق این حوزه برگزار شد که بخش نخست آن در تاریخ ۱۴ آذر، بخش دوم در تاریخ ۲۲ آذر و بخش سوم در تاریخ ۹ دی ماه منتشر شد.
بخش چهارم و پایانی را در ادامه می‌خوانید:

محسن پورسید آقایی:

اگر راه آهن را به عنوان شرکت متولی صنعت حمل و نقل بدانیم که در قبال بودجه‌هایی که دریافت می‌کند باید سود به دست آورد مثل راه آهن آلمان، اس ان سی اس فرانسه و شرکت‌های دیگری که همین شکل هستند و در قبال پولی که از دولت می‌گیرند وظیفه دارند که سود کسب کنند، این سود ناشی از عملکرد، تعرفه، بهره وری و ... است، اگر نگاه این چنینی داشته باشیم لازمه این نگاه، یکپارچه بودن است. اصلاً نمی‌شود آن را غیر یکپارچه تعریف کرد، اما اگر نگاهمان این باشد که دولت می‌خواهد پولی بدهد به یکی که برود پروژه ای، بدون توجه به دستاورد و سود و زیان آن اجرا کند، به نظر من خیلی جای بحث ندارد، دولت می‌تواند کار ساخت را به این شرکت یا آن شرکت بدهد؛ بنابراین مساله این است که چگونه محاسبه کنیم پول‌هایی که دولت هزینه می‌کند سود آور است یا خیر؟ بنده در راه آهن‌هایی که تا کنون دیده ام مدلی که در ایران وجود دارد را تجربه نکرده ام که دولت به یک شرکت بدهد بگوید برو راه آهن بساز و یک شرکت دیگر هم مسوول حمل و نقل در ریل ساخته شده باشد، نه انگلیس این گونه است نه کشور‌های دیگر اروپا و نه حتی آمریکا؛ بنابراین به نظرم چرخ را از نو خلق نکنیم و اگر می‌خواهیم فایده هزینه کنیم، طرح‌ها الزاما باید یکپارچه باشد، اما اگر بخواهیم پول دولت را بدهیم یک جایی، کاری انجام بدهد، این شرکت یا آن شرکت، تفاوتی چندانی با یکدیگر نخواهند داشت. در یک کلام ما باید این کار را انجام دهیم، هر زمانی هم سختی‌های خودش را دارد، ولی الان که یک نیروی جوان در راه آهن آمده و اول کار است و انرژی زیادی برای کار کردن دارد، خوب است این کار انجام شود.

بابک احمدی:

درست است که تمام فشار‌هایی که به شرکت ساخت وارد می‌شود در صورت جابجایی دستگاه اجرایی به راه آهن هم وارد خواهد شد، ولی نکته این است که شرکت ساخت انگیزه‌ای برای مقاومت در مقابل این فشار‌ها ندارد. زمانی که سازمان برنامه، به یک پروژه اعتبار تخصیص می‌دهد، شرکت ساخت استقبال می‌کند، چون با آن اعتبار پروژه را جلو می‌برد و تنها انگیزه این شرکت پروژه‌هایی است که رو به اتمام هستند تا پروژه را به جمع بندی برسانند.

ضمن این که وقتی منابع عمومی رو به کاهش است و ما به پروژه‌هایی نیاز داریم که باید با مشارکت بخش خصوصی و سرمایه گذار اجرا شود لازم است، لازم است دستگاه بهره بردار در تصمیم گیری پروژه دخیل باشد و این کار شدنی نیست، مگر این که طرف مذاکره در مورد پروژه‌هایی که قرار است از سرمایه بخش خصوصی در آن‌ها استفاده شود، شرکت راه آهن که بهره بردار است، باشد؛ بنابراین به نظر می‌رسد این اتفاق، لازم است و باید هر چه زودتر انجام شود.

فرداد فرهودی:

من فکر می‌کنم به جای این انتقال که به هر حال کار خیلی سختی است، در حال حاضر با ایجاد هماهنگی بین شرکت ساخت و شرکت راه آهن می‌توان مشکلات را حل و فصل کرد. این هماهنگی متاسفانه در ۱۰-۱۵ سال اخیر خیلی کم شده است. اگر جلسات هماهنگی بین مدیران عامل و همچنین در سطح کارشناسی انجام شود، فکر کنم به هدف اصلی که ساخت راه آهن در زمان خودش با کیفیت بهتر است، نزدیک‌تر می‌شویم.

عباس قربانعلی بیک:

فکر می‌کنم مساله فشار نمایندگان زیادی بزرگ می‌شود در صورتی که مشکل جای دیگر است، چون فشار نمایندگان روی اولویت پروژه‌ها است و در واقع آن‌ها اولویت پروژه‌ها را جابجا می‌کنند. اما من سوال می‌کنم در پروژه‌ای مثل پروژه میانه بستان آباد تبریز آیا نمایندگان گفتند سرعتش ۱۰۰ کیلومتر در ساعت باشد؟ نمایندگان اولویت‌ها را جابجا می‌کنند، اما مشکل اصلی بسیاری از پروژه‌های ما این است که نگاه برای احداث راه آهن، نگاه یک قرن قبل بوده و این نگاه مشکل داخلی خود ما است.

در مورد هماهنگی هم، به نظرم یک تقابل نسبی لازم است تا دو طرف در نهایت به یک تصمیم بهینه و منطقی برسند. این که در یک جا ببریم و بدوزیم و بعد هم خودمان به به و چه چه بگوییم، مشکل ما را حل نمی‌کند ما نیاز داریم از این تقابل بهره‌مند شده و استفاده کنیم تا به پروژه‌های معقول و منطقی برسیم و به نحو احسن آن‌ها را اجرا کنیم.

اسدبیگی:

وقتی ساخت پروژه‌ها از شرکت ساخت به شرکت راه آهن منتقل شود اولویت‌های راه آهن تغییر خواهد کرد و این شرکت عملاً به روزمرگی و کار‌هایی که زمین مانده وارد می‌شود و بدین ترتیب توسعه‌ای پیش نخواهد آمد و آنچه اتفاق می‌افتد آن است که اولویت‌ها به هم خواهد ریخت و با ابزار‌های کنونی و ساختار و فرایند‌هایی که از نظر قوانین، مقررات، دستورالعمل‌ها و بخشنامه‌ها در اختیار شرکت راه آهن است، نمی‌شود تمرکز پروژه‌های ریلی را به شرکت راه آهن تحمیل کرد، بنابراین هم فرآیند‌ها و هم ساختار و هم رگلاتوری و خیلی موارد دیگر باید تغییر کند.

سعید قصابیان:

جمع‌بندی بنده این است که به مأموریت اصلی وزارت راه و راه آهن برگردیم که وظیفه سیستم ریلی تسهیل حمل و نقل است و بیل و کلنگ در اولویت بعدی است. البته خیلی مهم است که راه آهن را کی بسازد. چون این موضوع بر کیفیت اثر می‌گذارد، اما مهمتر این است که کدام راه آهن را بسازیم؟ اگر بخواهیم پول نفتی را که در چاه می‌ریزیم کمتر باشد، باید هنرمان این باشد که کدام راه آهن را بسازیم و کدام راه‌آهن را نسازیم؟ بنابراین اگر از دید حمل و نقلی به قضیه نگاه کنیم به مغز افزار و مجتمع متمرکزی نیاز داریم که پروژه‌ها را اولویت بندی کرده و بودجه را در جای درست صرف کند.

نصیری:

انشالله یک مغز متفکر و یک مجمعی باشد که تصمیم گیری و اولویت بندی در آنجا انجام بشود و به جای این که دنبال ساخت ۴۰۰ کیلومتر ۵۰۰ کیلومتر هزار کیلومتر راه آهن بسازیم حداقل ده کیلومتر راه آهن بسازیم که از همه نظر کامل باشد.

منبع: تین نیوز