تامین مسکن یا تولید ترافیک؟/ ظرف لبریز جمعیتی و ترافیکی تهران و پیام مهم آن

به گزارش می‌متالز، طراحی جواب اشتباه برای صورت مساله فقر مسکن در پایتخت از سوی مدیریت شهری، موجب باخت دوم تهرانی‌ها به این نوع سیاستگذاری شده است. شهرداری تهران با ایجاد تشکیلاتی موسوم به «قرارگاه مسکن» تلاش می‌کند برای حل مشکل تامین مسکن پایتخت نشین‌ها چاره‌ای بیندیشد. این در حالی است که بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد دست کم به دو علت، ساخت مسکن نه تنها پاسخ مناسبی برای صورت مساله «مسکن» در پایتخت نیست، بلکه پیامد مهم آن به شکل بحران ترافیکی با ابعادی به مراتب وسیع‌تر از آنچه اکنون شهروندان با آن مواجه هستند، بروز پیدا خواهد کرد.

بر اساس آمار جدید و رسمی که تصویری از فقر مسکن در پایتخت را ارائه می‌کند، بیش از ۵۰‌درصد از هزینه زندگی خانوار‌های تهرانی صرف تامین مسکن (عمدتا به شکل پرداخت اجاره بها) می‌شود و این در حالی است که هزینه مذکور باید حداکثر ۳۰‌درصد از مجموع هزینه‌های خانوار باشد. از سوی دیگر زوج‌های خانه اولی با فرض برابر بودن تورم مسکن و رشد درآمد سالانه، تقریبا یک قرن باید منتظر بمانند تا صاحب خانه شوند. این صورت مساله شهرداری را برای ورود به موضوع تامین مسکن در پایتخت تحریک کرده است، اما پاسخی که شهرداری تدارک دیده، از جنس ساخت مسکن است؛ آن هم در شرایطی که ریشه فقر مسکن در تهران نه کمبود عرضه، بلکه جریان انجماد ملکی یا به اصطلاح منجمدسازی خانه‌های شهری است.

آمار‌های رسمی مرکز آمار و داده نمای شهرداری تهران نشان می‌دهد در سال ۹۹ پس از چند سال رکود، تعداد واحد‌های مسکونی در تهران ۲‌درصد بیشتر از خانوار‌های ساکن در این شهر است. در صورتی که آمار خانه‌های دوم و خالی که از آن‌ها به عنوان خانه‌های منجمد تعبیر می‌شود، به این رقم اضافه شود، حدود ۱۰‌درصد مازاد عرضه مسکن نسبت به تعداد خانوار‌ها در پایتخت وجود دارد. با این حال کمبود عرضه در پایتخت مشهود است و این موضوع به نبود ابزار‌های موثر مالیاتی که مانع از جریان ملاکی شود، بازمی‌گردد. شرایط پرنوسان اقتصادی در سال‌های ۹۷ به بعد سبب شد طی این مدت سهم زیادی از معاملات مسکن به خرید‌های سرمایه‌ای اختصاص پیدا کند و به این ترتیب تعداد زیادی از خانه‌های معامله شده خالی و بی استفاده مانده است. این عدم‌عرضه ناشی از افزایش خرید‌های سرمایه‌ای باخت اول تهرانی‌ها در برابر پاسخ نامناسب به مشکل تامین مسکن پایتخت نشین‌ها بود. در واقع هر چه عرضه در سال‌های گذشته بیشتر شد، تعداد خرید‌های سرمایه‌ای در بازار مسکن نیز افزایش پیدا کرد و به دنبال احتکاری که ملاکان به راه انداختند، زمینه تشدید تورم ملکی در تهران ایجاد شد.

با این حال اکنون شهرداری تهران در قالب برنامه‌های قرارگاه مسکن زمینه سازی برای ساخت حداقل ۱۰۰‌هزار واحد مسکونی را دنبال می‌کند؛ ابرپروژه‌ای که بعید است به هدف مطلوب مدیریت شهری اصابت کند و این یعنی شهروندان باید منتظر باخت دوم در بازار مسکن ناشی از انحراف به چپ شهرداری در این بازار باشند. در همین رابطه ناصر امانی، عضو شورای شهر تهران نیز هفته گذشته در تذکری عنوان کرد: وزیر مسکن به تازگی مصاحبه‌ای داشته و اعلام کرده که ۹۰‌درصد ثبت‌نام‌کنندگان تهرانی در نهضت ملی مسکن واجد شرایط نیستند؛ با این وصف برای ما جای سوال است که شهرداری برای چه کسی کلنگ ساخت مسکن را می‌زند؟ و مالکان این واحد‌ها چه کسانی خواهند بود؟

افزون بر این بررسی «دنیای‌اقتصاد» به شناسایی یک نقطه کور بزرگ در این پروژه منجر شده است؛ نقطه کوری که تهدید بزرگی را متوجه تهران و تهرانی‌ها در آینده نزدیک خواهد کرد. این نقطه کور «ظرف جمعیتی تهران در برنامه اکران ساخت‌وساز صد‌هزار واحدی جدید با اهتمام و تسهیل گری مدیریت شهری» است. آمار‌های رسمی نشان می‌دهد تهران همین حالا با ظرف لبریز جمعیتی و ترافیکی روبه‌رو است و، چون این موضوع در ابرپروژه‌های شهرک سازی مسکونی در پایتخت دیده نشده، پایتخت را با تبعات جدی ترافیکی مواجه خواهد کرد. برخی کارشناسان از این ساخت‌وساز با تیراژ بالا با تعبیر «ساخت‌وساز خاموش» یاد می‌کنند؛ چراکه مجوز بخش زیادی از این ساخت‌وساز‌ها توسط کمیسیون ماده ۵ صادر می‌شود؛ کمیسیونی که این روز‌ها به تاریکخانه شهرداری تهران تبدیل شده است؛ کمااینکه تا پیش از دوره کنونی مدیریت شهری متن تمام مصوبات این کمیسیون در سایت اینترنتی مربوطه درج و به صورت کاملا شفاف در دسترس عموم مردم و کارشناسان قرار می‌گرفت. اما اکنون ماه هاست که تنها اخبار درج شده در سایت این کمیسیون شامل «گزارش‌های تصویری از جلسات برگزار شده» است.

حتی اگر جزئیات مصوبات مربوط به انبوه سازی مسکن توسط شهرداری نیز روشن بود، مساله لبریز بودن ظرف جمعیتی و ترافیکی تهران به قوه خود باقی است. سوای احساس روزمره شهروندان، یک حساب سرانگشتی نشان می‌دهد همین حالا حجم ساخت‌وساز‌های پیش‌تر صورت گرفته در تهران مازاد بر ظرفیت شبکه معابر است. تقریبا تمام ساخت‌وساز‌های تهران تاکنون تابعی از خط قرمز بارگذاری جمعیتی در طرح جامع تهران است که جمعیت شب پایتخت تا سال ۱۴۰۴ را بالغ بر ۸‌میلیون و ۷۰۰‌هزار نفر پیش‌بینی کرده است. همچنین مجوز بارگذاری ساختمانی برای پذیرش جمعیت تا ۵/ ۱۰‌میلیون نفر نیز در این طرح صادر شده است، اما به طور معمول ۵ تا ۱۰‌درصد از ظرفیت شهر‌ها باید خالی بماند. به تعبیر دیگر سکونت پذیری شهر‌ها معمولا بیشتر از جمعیت شب آن‌ها پیش‌بینی می‌شود و توسعه ساخت‌وساز مبتنی بر این برآورد صورت می‌گیرد. اما سالنامه آماری شهرداری تهران مربوط به سال ۹۹ جمعیت تهران را ۹‌میلیون و ۱۰۰‌هزار نفر عنوان کرده و این یعنی همین حالا جمعیت از سقف مجاز پیشی گرفته است. از طرفی واحد‌های خالی از سکنه در تهران قابلیت پذیرش جمعیتی معادل حدود یک‌میلیون و ۲۰۰‌هزار نفر را دارد و با این وصف ساخت‌وساز‌های موجود سقف سکونت پذیری ۵/ ۱۰‌میلیون نفری را نیز محقق کرده است؛ بنابراین اگر قرار باشد برنامه‌های مسکن سازی در قرارگاه تابعی از طرح جامع تهران به عنوان یک سند لازم الاجرا باشد، از این به بعد باید هر نوع ساخت‌وساز طبق محدودیت‌ها به نقطه‌ای از شهر منتقل شود که ظرفیت آن اشباع نشده است. از طرفی اغلب تصمیمات کمیسیون ماده ۵ از جنس بارگذاری اضافه‌تر از ظرفیت پیش‌بینی شده در طرح تفصیلی است و به همین دلیل به عنوان استثنا در کمیسیون مذکور بررسی می‌شود. با این وصف همین حالا تهران با یک تهدید ترافیکی جدی روبه‌رو است؛ چراکه مجموع طول بزرگراه‌ها و معابر شریانی تهران تا سال ۹۶ تقریبا با یک فاصله جزئی، به آنچه در افق طرح جامع ترافیک (۱۴۰۴) پیش‌بینی شده بود رسید. تهران اکنون ظرفیتی برای بزرگراه سازی جدید ندارد و کافی است معدود پروژه‌های نیمه تمامی که قبلا تعریف شده در زمانی که اولویت پیدا می‌کند، به سرانجام برسد تا شبکه ۵۵۰ کیلومتری بزرگراهی تکمیل شود. از طرفی این طول شبکه معابر متناسب با جمعیت ۸‌میلیون و ۷۰۰‌هزار نفری پیش‌بینی شده و جمعیت شب تهران اکنون ۴۰۰‌هزار نفر از این مقدار بیشتر است. با این وصف همین حالا ظرفیت معابر اصلی و بزرگراهی تهران تناسبی با جمعیت ساکن در این شهر ندارد. هر ساخت‌وسازی بیش از این مقدار که به تغییر در جمعیت پذیری منجر شود (نظیر شهرک سازی مسکونی در زمین‌های ذخیره که توسط قرارگاه مسکن دنبال می‌شود) نیز به منزله تولید ازدحام ترافیکی بیشتر در معابر است. ممکن است این ادعا مطرح شود که حمل‌ونقل عمومی قرار است به نیاز‌های ترافیکی جدید پاسخ دهد، اما این موضوع بر اساس شبکه در حال بهره برداری مترو و حتی چهار خط جدید آن نمی‌تواند ادعای صحیحی باشد. شبکه حمل‌ونقل ریلی تهران اکنون از جمعیت شب تهران عقب است و حتی استفاده کامل از ظرفیت هفت خط ناقص در حال بهره برداری نیز با مانع کمبود ۲۵۰۰ دستگاه واگن مواجه است. به این ترتیب نه طول شبکه معابر بزرگراهی و نه طول شبکه مترو برای افزایش بارگذاری جمعیتی در تهران کفایت نمی‌کند. در این بین مسائل زیست محیطی نظیر کمبود آب در تهران را نیز نباید از نظر دور داشت. در صورتی که قرارگاه مسکن بی توجه به تبعات انبوه سازی با حمایت و زمینه سازی شهرداری این پروژه را ادامه دهد، بار ترافیک خودرویی که در سال‌های اخیر از معابر بزرگراهی به خیابان‌ها و معابر شریانی فرعی کشیده شده، ظرف چند سال آتی به کوچه‌ها نیز تسری پیدا می‌کند. حتی تصور شهری که شهروندان هر روز برای خروج خودرو از خانه و رسیدن به یک معبر اصلی با چالش ترافیکی روبه‌رو باشند هم رنج آور است. موضوع قابل تامل این است که جریان طبیعی ساخت‌وساز در تهران طی یکی دو دهه گذشته به نحوی پیش رفته که در بسیاری از کوچه‌ها و محله ها، خانه‌های دو طبقه به چهار یا پنج طبقه دو واحدی تبدیل شده و همین موضوع زمینه ساز دامنه دار شدن ترافیک در دسترسی‌های محلی بوده است. در این شرایط قرارگاه شهرداری اگر همین روند را ادامه دهد، به جای تامین مسکن، ترافیک سازی خواهد کرد.

عبور از مصوبه شورای شهر

۱۳ مهر سال ۹۹ شورای شهر تهران مصوبه «الزام شهرداری تهران به استفاده از نتایج مطالعات عارضه سنجی ترافیکی قبل از صدور پروانه برای ساختمان‌های با نرخ سفرسازی بالا و بزرگ مقیاس» را گذراند. این مصوبه آن‌طور که محسن پورسیدآقایی، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز می‌گوید، صرفا مربوط به ساخت‌وساز‌های فوق العاده بزرگ مقیاس مثل شهرک سازی نبوده، بلکه هر پروژه سفرساز دیگری نظیر مال‌ها یا مجتمع‌های مسکونی را نیز شامل می‌شود. شهرداری تهران طبق ضوابط این مصوبه مکلف است برای پروژه‌های سفرسازی قبل از صدور پروانه نسبت به بررسی پیامد‌های ترافیکی اجرای آن اقدام کند. عارضه سنجی و تحلیل ترافیکی توسط کمیته فنی متشکل از ۹ عضو از قبیل نمایندگانی از معاونت شهرسازی و معماری و معاونت حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران و نیز نمایندگان سازمان نظام مهندسی ساختمان استان تهران، معاونان شهرسازی و ترافیک منطقه مربوطه و یک متخصص ذی صلاح با معرفی جامعه مهندسان مشاور ایران باید صورت گیرد.

گفت وگوی «دنیای‌اقتصاد» با سهراب مشهودی، رئیس گروه شهرسازی جامعه مهندسان مشاور نشان داد نه تنها این کمیته فنی تاکنون تشکیل نشده یا دست کم از مهندسان مشاور برای شرکت در آن دعوت نشده، بلکه حتی عضویت شهرسازان در کمیسیون ماده ۵ نیز از بین رفته و در سال‌های اخیر نماینده آن‌ها در این کمیسیون شرکت نمی‌کند. مشهودی معتقد است بر اساس الگوی بهینه توسعه مویرگی شبکه مترو در هنگ کنگ، تهران نیازمند ۲۸ خط مترو است. از طرفی در صورتی که شهرداری تهران خود را پایبند به اجرای مصوبات شورای شهر تهران بداند، باید هر گونه تصمیم‌گیری درباره ساخت‌وساز در حجم بالا در اراضی ذخیره و نقاط مختلف شهر را پیش از شروع عملیات اجرایی و حتی پیش از صدور پروانه، در کمیته فنی مربوطه مطرح کند. این کمیته نیز نسبت به انجام مطالعه و اعلام نظر اقدام می‌کند و در این صورت شاید سرنوشت متفاوتی برای برنامه‌هایی که قرارگاه مسکن تدارک دیده، به دلیل ترافیک زایی رقم بخورد.

چند اصل ترافیکی ساخت مسکن

محسن پورسید آقایی، معاون پیشین حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران نیز با تاکید بر ضرورت توجه قرارگاه مسکن به این مصوبه، سه اصل ترافیکی و یک اصل زیست محیطی ساخت مسکن را در ابعاد بزرگ مقیاس تشریح کرد. وی معتقد است شهرک سازی مسکونی در نقاط مختلف پایتخت که شهرداری با تشکیل قرارگاه مسکن آن را دنبال می‌کند، پروژه‌ای است که بر اساس مصوبات و ضوابط موجود، نیازمند مطالعه و پیوست ترافیکی است. وی توضیح داد: در ضوابط طرح تفصیلی، ساختمان‌ها براساس متغیر‌های شهرسازی نظیر میزان تراکم مجاز، عرض معبر، سطح اشغال و... که در میزان افزایش تقاضای سفر به واسطه ساخت‌وساز نقش تعیین کننده دارد، به پنج دسته تقسیم شده است. شورای پنجم در سال ۹۹ مصوبه‌ای گذراند که به موجب آن قرار شد صدور پروانه برای ساختمان‌های دو طبقه بالایی این تقسیم بندی که در ابعاد بزرگ مقیاس روی تقاضای سفر اثر می‌گذارند، منوط به انجام مطالعات ترافیکی مفصل شود و به نوعی انجام ساخت‌وساز مذکور به تایید معاونت حمل‌ونقل و ترافیک برسد.

به گفته پورسیدآقایی، این مصوبه تنها ناظر بر مراکز تجاری و مال‌ها نیست، بلکه فارغ از نوع کاربری همه ابنیه‌ای که در کلاس بالا جاذب سفر محسوب می‌شوند، از سال ۹۹ به بعد تنها در صورت انجام مطالعات پیوست ترافیکی باید مجوز ساخت دریافت کنند.

وی افزود: طبق این مصوبه مطالعات پیوست ترافیکی این قبیل پروژه‌های ساختمانی باید ضمن انجام برآورد علمی از میزان افزایش تقاضای سفر ناشی از بارگذاری جدید، راه‌حل رفع مشکل ترافیکی احتمالی پیش از بروز آن را نیز تعریف کند. به عبارت دقیق‌تر لازم است برنامه ریزی دقیق برای نحوه پاسخ به تقاضای سفر جدید ناشی از ساخت‌وساز پیش از شروع پروژه صورت گیرد و تنها در این صورت است که پروانه ساختمانی برای این قبیل پروژه‌ها صادر می‌شود. معاون پیشین شهرداری تهران با تایید این موضوع که بخشی از شرایط بغرنج ترافیکی که تهران اکنون با آن روبه‌روست، ناشی از ساخت وساز‌هایی است که بر میزان تقاضای سفر در معابر اثرگذار بوده، اما از پیش برای پوشش سفر‌های جدید ناشی از آن چاره‌ای اندیشیده نشده است.

از نگاه پورسیدآقایی، دومین مساله‌ای که انتظار می‌رود تشکیلات موسوم به قرارگاه مسکن به آن توجه کند، در نظر داشتن ضوابط «TOD» (شهرسازی حمل‌ونقل محور) است؛ کمااینکه این موضوع در اسناد بالادستی اداره شهر نظیر برنامه پنج ساله دوم شهر تهران گنجانده شده و مدیران شهری باید خود را به اجرای آن پایبند بدانند. اصل کلیدی شهرسازی حمل‌ونقل محور و ریل پایه این است که تمام بارگذاری‌های عمده جدید در شهر صرفا در شعاع ۸۰۰ متری از ایستگاه‌های حمل‌ونقل عمومی صورت بگیرد. با این وصف ساخت مجتمع‌های مسکونی در پایتخت صرفا در صورتی که دسترسی مطلوب به مترو دارد، باید مجوز دریافت کند. وی تاکید کرد: در صورتی که این اصل مهم رعایت شود، تراکم مسکونی جدید منجر به افزایش تقاضای سفر خودرویی نخواهد شد یا این تقاضا را در حد جزئی تغییر می‌دهد. در حالی که طی روز‌هایی مساله ساخت‌وساز بدون پروانه در قالب طرح مسکن سازی شهرداری تهران مورد توجه افکار عمومی قرار گرفته است، پورسیدآقایی معتقد است اتفاقا همین حالا که انبوه سازی مسکن فارغ از درست یا غلط بودن این ایده در اولویت برنامه‌های اجرایی شهرداری تهران قرار گرفته، زمان مناسبی است تا اصول TOD در شهر پیاده شود.

سومین مساله مهم پیرامون پروژه‌های مسکن سازی در زمین‌های ذخیره شهری که معاون پیشین شهرداری تهران در گفتگو با «دنیای‌اقتصاد» به آن اشاره کرد، ضرورت «مختلط سازی» در این قبیل پروژه هاست. وی توضیح داد: مقصود از مختلط‌سازی چیزی فراتر از پیش‌بینی تعدادی واحد تجاری و بوستان عمومی محله‌ای است؛ بخشی از ساخت وساز در شهرک‌های جدید به تناسب ابعاد آن باید به کاربری‌هایی مثل بانک، مدرسه و... اختصاص پیدا کند و علاوه بر آن، در دل شهرک‌های مسکونی کاربری‌های اداری نیز پیش‌بینی شود. در واقع مختلط‌سازی که پورسیدآقایی به آن اشاره می‌کند، نه تنها به شکل موثر از میزان تقاضای سفر به سایر نقاط شهری با هدف مراجعه به مراکز تجاری و تحصیل می‌کاهد، بلکه به تدریج با اجرای هر چه بیشتر این پروژه‌ها می‌تواند از میزان سفر‌های شغلی با مسافت طولانی در تهران کاسته و زمینه نزدیک شدن خانه و محل کار اقشار مختلف را فراهم کند. مساله چهارم که باید مورد توجه شهرداری تهران قرار گیرد و نیازمند مطالعات پیوست است، حول موضوعات زیست محیطی مطرح می‌شود. کمبود آب تهران موضوعی است که از نگاه کارشناسان نباید از نظر دور بماند و هر نوع تصمیم درباره ساخت‌وساز‌های جدید نه صرفا براساس محلی که اراضی ذخیره در آن وجود دارد و پیش‌بینی پاسخ مناسب برای تقاضای حمل‌ونقلی جدید، بلکه با در نظر گرفتن مسائل زیست محیطی از قبیل کمبود آب، جهت وزش باد و تاثیر آن بر جابه جایی آلاینده‌ها اتخاذ شود. با این حال آنچه تاکنون از برنامه انبوه سازی مسکن در اراضی بلااستفاده شهر با ایفای نقش تسهیل گر شهرداری تهران منتشر شده نه حاوی جزئیاتی از پیوست ترافیکی و نه اطلاعاتی از مطالعات جنبی درباره جانمایی آن‌ها بوده است. تقریبا تنها جزئیاتی که از این ابرپروژه‌های مسکونی افشا شده این است که در کدام زمین‌ها واقع در کدام نواحی از شهر قرار است ساخت‌وساز صورت بگیرد و اطلاعاتی از توافق با صاحبان برخی از این اراضی نظیر نیرو‌های مسلح و... درباره سهم کاربری‌های جانبی در شهرک‌های جدید نیز منتشر شده است.

فرصت شناسی درباره اراضی ذخیره

شهرداری تهران در طول دو دهه اخیر تقریبا همیشه هنگامی که با فشار مالی روبه‌رو می‌شود، سراغ ساده‌ترین راه پول ساز یعنی فروش تراکم می‌رود. تا پیش از تصویب طرح تفصیلی نیز مطالعات ترافیکی در صدور پروانه تقریبا نقشی نداشته است. نتیجه این تصمیمات به اصطلاح گتره‌ای (بدون حساب دقیق) در حوزه شهرسازی را اکنون تقریبا در همه مناطق می‌توان مشاهده کرد. ساخت آپارتمان ۱۰ طبقه در معبری با عرض کم، مال سازی در نقاطی که فقر ایستگاه حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو در آن‌ها مشهود است و مواردی از این دست، تصویری بدقواره از شهر ایجاد کرده که در آن تناسبی بین کاربری‌ها و تقاضای سفر ناشی از آن با حمل‌ونقل عمومی وجود ندارد و از نگاه متخصصان برنامه ریزی حمل‌ونقل، ساخت‌وساز «بی قاعده» تلقی می‌شود. البته نمی‌توان درباره همه مجتمع سازی‌هایی که شهرداری در نقاط مختلف شهر دنبال می‌کند، یک نظر واحد ارائه و همه را برای ترافیک دردسرساز توصیف کرد؛ کما اینکه نحوه توزیع این ساختمان‌ها در شهر اهمیت دارد و فشار ناشی از افزایش تقاضای ترافیکی می‌تواند در نقاط مختلف شهر به نحوی توزیع شود که چندان برای شهروندان محسوس نباشد؛ ضمن اینکه به طور معمول در شهرک سازی‌های متعارف عمده فشار به صورت Local (محلی) حس می‌شود. اما دو مساله اصلی که کارشناسان بر ضرورت توجه به آن تاکید می‌کنند، یکی تصمیم سازی صرفا مبتنی بر اصول TOD و پرهیز از ساخت‌وساز بدون در نظر گرفتن دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و دیگری استفاده بهینه از اراضی ذخیره برای بازتوزیع فرصت‌ها در شهر است.

یکی از انواع فرصت‌هایی که اراضی ذخیره می‌تواند به همراه داشته باشد، استفاده از آن‌ها برای اجرای پروژه‌های حمل‌ونقلی است. در واقع بخشی از این اراضی باید صرف از بین بردن کمبود‌های حمل‌ونقل عمومی در تهران شود.

ساخت پایانه ها، ایستگاه‌های مترو، پیاده راه‌های استاندارد و معابر ویژه دوچرخه در این اراضی می‌تواند برای شهرک نشین‌های آینده راهگشا باشد. اما پیش‌بینی چنین امکاناتی نیازمند قرار گرفتن متخصصان حمل‌ونقلی در کنار شهرساز‌ها از ابتدای پروژه است. در واقع اصل کلیدی در TOD به عنوان مبحث ترند جهانی در حوزه شهرسازی، همین همراهی دوجانبه از نقطه صفر است که می‌تواند به نتیجه مطلوب منجر شود. در غیراین صورت و اگر شهرداری بخواهد برنامه ریزی‌های حمل‌ونقلی را به پس از تکمیل پروژه موکول و صرفا با در نظر گرفتن چند خط تاکسی به آن پاسخ دهد، بحران ترافیک تهران تشدید خواهد شد.

منبع: دنیای اقتصاد