بلاتکلیفی ۲۰ساله راه‌آهن سریع‌السیر تهران ـ اصفهان/ جابه‌جایی "مجری" پروژه را طولانی کرد

به گزارش می‌متالز، عباس قربانعلی‌بیک، اظهار کرد: اولین‌بار پیش از انقلاب یعنی حدود نیم قرن قبل بود که بحث خط‌آهن سریع‌السیر در ایران مطرح شد، سال ۵۴ بود و شروع بحث قطار سریع‌السیر به قبل از این زمان برمی‌گردد، در آن زمان وزیر وقت راه از ژاپن بازدید و در مراسم افتتاحیه یکی از خطوط سریع‌السیر این کشور شرکت کرد.

وی بیان کرد: اولین خط قطار سریع‌السیر ژاپنی‌ها سال ۱۹۶۴ افتتاح شد؛ تقریباً حدود ۶۰ سال قبل. شروع و طرح موضوع برای قبل از جنگ جهانی دوم است و تقریباً تا سال ۲۰۰۸ میلادی که چینی‌ها به باشگاه راه‌آهن‌های سریع‌السیر دنیا پیوستند، ژاپن همواره در بحث نفر کیلومتر قطار‌های سریع‌السیر از همه دنیا جلوتر بود.

کارشناس حمل‌ونقل یادآور شد: پس از راه‌اندازی اولین خط سریع‌السیر قطار توسط چینی‌ها، آن‌ها طی مدت کوتاهی گوی سبقت را از ژاپن و کل دنیا ربودند آن‌هم با فاصله بسیار زیاد، بنابراین اولین طرح مسئله قطار سریع‌السیر در ایران به حدود ۵۰ سال قبل برمی‌گردد. وزیر وقت راه ایران از ژاپنی‌ها خواستند برای قطار سریع‌السیر تهران ـ مشهد مطالعاتی را انجام دهند.

قربانعلی‌بیک اضافه کرد: در این راستا گروهی از شرکت "جارتس" ژاپن به ایران آمدند و کار مطالعاتی را انجام دادند، بر این اساس آن‌ها برای راه‌آهن تهران ـ مشهد ۳ پیشنهاد را به مسئولان وقت ارائه کردند، پیشنهاداتی که بسیار جالب بود.

وی توضیح داد: یکی از پیشنهادات این بود که خط‌آهن موجود تهران ـ مشهد آن زمان با سرعت ۸۰ کیلومتر دوخطه شود، سرعت آن به ۱۶۰ کیلومتر افزایش یابد ضمن این‌که برقی‌سازی هم می‌شود.

وی با اشاره به این‌که هزینه اجرای این پروژه یک میلیارد دلار عنوان شد، بیان کرد: پیشنهاد دوم ژاپنی‌ها این بود که یک خط‌آهن جدید ساخته شود، در واقع یک دوخطه مستقل از خط‌آهن موجود ساخته شود، سرعت این قطار ۲۱۰ کیلومتر، هزینه مورد نیاز برای اجرای این پروژه ۴ میلیارد دلار اعلام شده بود.

وی درباره پیشنهاد سوم ژاپنی‌ها به ایران گفت: ژاپنی‌ها در این پیشنهاد گفتند که یک راه‌آهن دوخطه می‌سازند، اما با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت، البته در آن زمان هیچ کشوری سرعت ۲۶۰ کیلومتر را نداشت حتی ژاپن.

کارشناس حمل‌ونقل در پاسخ به این پرسش که "در آن زمان فناوری سرعت ۲۶۰ کیلومتر را داشتیم؟ "، اظهار کرد: آن‌ها گفتند که "چون کار ۱۰ سال زمان می‌برد می‌توانیم طی این مدت به این فناوری دست یابیم. "، خیلی جالب بوده است که ژاپنی‌ها این فناوری را نداشتند، اما می‌دانستند که طی سال‌های بعدی قطار سریع‌السیر به این سرعت می‌رسد.

قربانعلی‌بیک افزود: ژاپنی‌ها گفتند "چون پروژه ۱۰ سال زمان می‌برد سرعت قطار را با هزینه ۷ میلیارد دلاری به اتمام می‌رسانیم".

وی در ادامه با ابراز این‌که هیچ‌کدام از این پیشنهادات عملیاتی نشد، اضافه کرد: تنها اتفاقی که افتاد این بود که سرعت ۸۰ کیلومتر در خطوط ریلی با یک سری اصلاحات طی ۴ ماه به ۱۶۰ کیلومتر برای خطوط یک‌خطه افزایش یافت، فرانسوی‌ها این کار را انجام دادند تا بتوانند توربوترن را در مسیر تهران ـ مشهد راه‌اندازی کنند، بر این اساس ۳ توربوترن با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در این مسیر سیر می‌کرد.

وی گفت:، اما به‌دلیل علائمی نبودن خط‌آهن مشهد حادثه‌ای رخ داد و باعث شد قطار‌های توربوترن بخوابد، در حالی که سرویس‌های این نوع قطار بسیار خوب بود و همه از آن راضی بودند.

وی ادامه داد‌: تا این‌که اوایل دهه ۷۰ بحث قطار سریع‌السیر تهران ـ قم ـ اصفهان مطرح شد. این پروژه در ۲ فاز تعریف شد و فاز یک آن بین تهران و قم در سال ۱۳۷۸ افتتاح شد.

کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل با اشاره به این‌که طرح این خط‌آهن بیش از ۲۰ سال است که افتتاح شده است، در پاسخ به این پرسش که سرعت این قطار چند کیلومتر است، تصریح کرد: سرعت این قطار قابلیت افزایش تا ۱۶۰ کیلومتر را دارد.

وی در واکنش به این‌که این قطار دیگر سریع‌السیر نیست، تأکید کرد: قرار بود این خط‌آهن فاز یک سریع‌السیر با سرعت ۲۷۰ کیلومتر باشد، البته فاز یک تهران ـ اصفهان بود، با این فرض که در فاز ۲ قرار بود از قم به اصفهان با طول ۲۴۰ کیلومتر با سرعت ۲۷۰ کیلومتر بر ساعت ساخته شود تا راه‌آهن سریع‌السیر تکمیل شود.

قربانعلی‌بیک با یادآوری انجام مطالعاتی در سال ۱۳۸۴ "اس‌ان‌سی‌اف‌" (SNCF) به‌عنوان بخش بین‌المللی راه‌آهن فرانسه برای فاز یک قطار سریع‌السیر تهران ـ اصفهان، اظهار کرد: این یک راه‌آهن دوخطه با قوس‌های نسبتاً باز که می‌توان همین الآن سرعت را به ۲۳۰ تا ۲۵۰ افزایش داد که البته باید آن را برقی کرد.

وی با اشاره به این‌که با لکوموتیو دیزلی هم می‌توان با سرعت ۲۰۰ کیلومتر در این مسیر ریلی تردد کرد، گفت: فاز دوم پروژه پس از افتتاح فاز اول عملاً خیلی طولانی و سخت شد که دنبال فاینانس رفتند. یکی از این منابع تأمین مالی چین بود که حدود یک میلیارد دلار دریافت شد و گزارشی را به شورای اقتصاد دادند و این منابع را برای تکمیل پروژه استفاده کردند، اما متأسفانه با جابه‌جایی در مجری طرح این کار عقب افتاد و امروز بیش از ۲۰ سال است که پس از افتتاح فاز ۱، فاز ۲ را نداریم.

وی تأکید کرد: از سوی دیگر با توجه به این‌که منابع مالی کافی نبوده است، خیلی می‌گویند با این شرایط بسازیم یا نسازیم.

منبع: خبرگزاری تسنیم