معضلات خانه‏‏‏‏‏‏‌های دریایی تجارت

به گزارش می‌متالز، در بازه ۲۰ سال‌اخیر، به‌طور متوسط بالغ بر ۹۰‌درصد از حجم تجارت‌جهانی کالا از طریق حمل‌ونقل دریایی صورت می‌گیرد و این حجم در دو دهه اخیر بیش از ۱۱۲‌درصد افزایش داشته است، درحالی‌که میزان افزایش تولید ناخالص داخلی جهان در همین بازه ۷۳‌درصد بوده‌است. سهم بنادر ۱۱‌گانه تجاری ایران در شمال و جنوب از مجموع تجارت از لحاظ وزنی در حدود ۹۰‌درصد بوده‌است؛ این در حالی است که شیوه‌های جاده ای، ریلی و هوایی به‌ترتیب در حدود ۸، ۸/ ۱ و ۲/ ۰درصد از تناژ صادرات و واردات را به خود اختصاص داده‌اند، از همین‌رو این گزارش به بررسی طرح جامع بنادر کشور می‌پردازد و برخی از ایرادات عمده آن را گوشزد می‌کند؛ از جمله بررسی جزیره‌ای بندر‌ها و عدم‌تطابق شکل توسعه آن‌ها با دیگر بخش‌های اقتصاد و حمل‌ونقل، مشکل به‌روز‌رسانی مطالعات و نیز تطبیق و عدم‌توجه به بخش‌های نرم و غیرفیزیکی طرح توسعه بنادر از مشکلات مطرح شده‌است.

با توجه به اهمیت حمل‌ونقل دریایی، توسعه بنادر باید بتواند به‌صورت چابک، انعطاف پذیر، رقابت پذیر و کارآمد در خدمت تسهیل جریان کالا در عرصه بین‌المللی و ملی عمل کند. از سوی دیگر، رصد صنعت حمل‌ونقل دریایی در دنیا بیانگر این موضوع کلیدی است که رفتار بنادر تحت‌تاثیر تحولات تجارت‌جهانی همواره در حال تغییر بوده و پیوسته خود را با تحولات ایجادشده در سایر بخش‌ها مانند کشتیرانی انطباق می‌دهند.

وقتی بخشی، چنین شعاع تاثیری بر روی عملکرد اقتصاد کشور دارد، حساسیت مسوولان و دستگاه‌های نظارتی درخصوص دستیابی به اهداف موردنظر در آن بخش نیز بیشتر خواهد بود. با این نیاز ضروری، طرح جامع بنادر بازرگانی کشور به‌عنوان یکی از مهم‌ترین طرح‌های بالادستی در نظام بندری و دریایی کشور و ترسیم کننده روند توسعه بندر در آینده برای تمامی بنادر بازرگانی کشور که تحت مالکیت سازمان بنادر و دریانوردی هستند، به‌صورت جداگانه، طی سال‌های گذشته توسط این سازمان تدوین شده‌است.

طرح جامع بنادر بازرگانی فعلی مصوب سال‌۱۳۹۹ در دو مرحله انجام، تصویب و جهت پیاده سازی اقدامات و پروژه‌های توسعه، به ادارات بنادر و دریانوردی استانی ابلاغ شده‌است. در مرحله اول در سال‌۱۳۹۴، پیش‌بینی حجم تجارت دریایی ۱۰ سال‌آینده کشور برپایه شناسایی راهبرد‌های اصلی صنعت بندری، میزان تقاضای حمل بار دریابرد برای گروه‌های مختلف کالا و پیش‌بینی تحولات درخصوص ناوگان دریایی ترددکننده در منطقه تا افق ۱۴۰۴ با تقاضای‌برابر با ۲۴۰‌میلیون‌تن پیش‌بینی شد و در اختیار مرحله دوم قرار گرفت. در مرحله دوم مطالعات مذکور، پس از بررسی کمبود‌های ظرفیتی شناسایی‌شده، نسبت به ارائه طرح‌های توسعه زیرساخت‌های دریایی و بندری اقدام شده‌است.

موضوع قابل‌توجه در مطالعات مذکور نسبت به مطالعات گذشته، تاکید بیشتر بر موارد لجستیکی از قبیل ساماندهی ترافیک جاده‌ای داخل بندر، توسعه حمل‌ونقل ریلی و هوشمندسازی بندر است. ساماندهی و توسعه غیرفیزیکی، ارائه برنامه‌های ارتقای محیط‌زیست، ایمنی، امنیت و پدافند غیرعامل و نیز تهیه برنامه اقتصادی و مالی توسعه بندر و الزامات و اقدامات نهادی، اجتماعی، قانونی و حمل‌ونقلی، ازجمله مهم‌ترین محور‌های توسعه غیرفیزیکی و ارتقای کیفیت ارائه خدمات بندر بوده که تا حدودی به برخی ابعاد آن توجه شده‌است.

اما همچنان جا دارد که ابعاد نرم و غیرساختی، جایگاه کلیدی تری در مطالعات جامع پیدا‌کرده و مورد‌توجه جدی‌تر قرار گیرد. درخصوص بنادری که توسط شهر‌ها احاطه شده‌اند، تلاش شده‌است در طرح جامع به تعامل موثر شهر و بندر توجه جدی شود و دسترسی‌های اصلی ورود و خروج کالا به بندر در شرایطی که از شبکه معابر شهری استفاده می‌شده را با اصلاحات جدی و قابل‌توجه همراه سازند. در این‌خصوص می‌توان به کاهش برنامه ظرفیت بندر شهیدبهشتی چابهار از ۹۰‌میلیون‌تن به ۳۵‌میلیون‌تن با توجه به عدم‌امکان پاسخگویی شبکه ریلی و جاد‌های شهری و بین شهری و پیش‌بینی اثرات منفی ترافیک بنادر ناشی از پنج فاز توسعه در ترافیک شهری به معابر کمربندی شهری در خرمشهر، بندر لنگه و نوشهر اشاره کرد، شهر چابهار و همچنین تغییر محل گیت بنادر از محل یکی دیگر از نقاط قوت طرح جامع بنادر بازرگانی فعلی، توجه به موضوعات نرم‌افزاری در کنار پرداختن به موضوعات سخت‌افزاری توسعه بوده‌است. این دو دسته عوامل در کنار یکدیگر و به‌مثابه چرخ دنده‌های توسعه عمل می‌کنند.

به طور نمونه توجه به عواملی مانند خدمات فناوری اطلاعات، الگو‌های مشارکت و سرمایه‌گذاری، نحوه تامین‌مالی منابع موردنیاز و استفاده از سیستم‌های هوشمند ترافیک در بنادر در کنار توجه به تجهیزاتی مانند گنتری‌کرین، جرثقیل‌های مدرن، طول اسکله و انبار‌های پیشرفته از مزایای طرح جامع اخیر است. در اسناد قبلی توسعه بنادر به‌شدت بر روی عوامل سخت‌افزاری تمرکز شده‌بود و همین امر سبب نادیده‌گرفتن عوامل نرم‌افزاری و درنتیجه افزایش ریسک تحقق‌ناپذیری توسعه بندری و چالش پاسخگویی بنادر در وضعیت‌های با عملکرد بالای تخلیه و بارگیری شده‌بود. با وجود این، ملاحظات و ضعف‌های مهمی نیز در طرح جامع فعلی بنادر بازرگانی کشور وجود دارد که لازم است مورد‌توجه قرار گیرد.

نخست اینکه تهیه طرح جامع بنادر فعلی، نسبت به استراتژی توسعه بنادر که مقدم بر برآورد تقاضا و تهیه الگوی فیزیکی توسعه بنادر است که امری کلیدی به‌شمار می‌آید، به‌گونه‌ای منفعلانه بوده و استراتژی توسعه به صورت غیرموثر در آن لحاظ شده‌است. هدف از استراتژی‌های توسعه بندر، تعیین رویکرد و چارچوب تهیه طرح جامع در هر بندر و برنامه‌های مرتبط با توسعه فیزیکی و غیرفیزیکی در آن است، بنابراین ضروری است در بازنگری طرح این نقیصه برطرف‌شده و از تمامی ذی‌نفعان مرتبط با توسعه بنادر خواست تا در طرح ریزی توسعه آتی بندر مشارکت جدی به‌عمل آورند.

دوم اینکه طرح جامع بنادر بازرگانی پیش از مطالعات مرحله دوم طرح جامع حمل‌ونقل کشور که همچنان در حال انجام است، تهیه شده و از این‌رو با مطالعات جامع حمل‌ونقل کشور همخوانی ندارد. طرح‌های توسعه‌ای متعددی در بخش‌های جاده‌ای، ریلی، هوایی و دریایی به‌صورت پراکنده و جزیره‌ای بوده و بدون لحاظ ماهیت شبکه‌ای موضوع حمل‌ونقل تعریف شده‌است.

سوم رویکرد حاکم در طرح جامع بنادر فعلی، هنوز سیستمی نبوده و بنادر هنوز به‌عنوان بخشی از زنجیره تامین کالا لحاظ نشده اند. نتیجه این رویکرد ناقص، عدم‌توجه به فعالیت بندر در درون سیستم‌های کلان ملی است؛ به گونه‌ای که گویی بنادر جدا از جریانات بازار و تولید محصولات و مبادی و مقاصد اصلی بار هستند و درنتیجه لایه‌های پنهان و درهم تنیده اثرگذار بر بازار دیده نشده‌اند. همچنین رویکرد غالب بر طرح جامع تدوین شده، تقریبا «درون‌گرا» به‌معنای توجه به ظرفیت‌ها یا محدودیت‌های داخل بنادر و غفلت نسبی به شرایط بیرونی آن بوده‌است؛ لذا تمرکز اصلی تحلیل‌ها بر روی مواردی، چون احجام بار، تفکیک‌بار، تجهیزات بندری و... صورت گرفته‌است، حال آنکه توسعه در سطح ملی صنعت بندری، حاصل ترکیبی از عوامل درون بندر و عوامل بیرون از بندر است. عوامل بیرونی همچون بازار، مشتریان بالقوه و بالفعل خدمات بندری و سطح رقابت‌پذیری نیز در فرآیند توسعه حمل‌ونقل دریایی نقش کلیدی خواهند داشت.

نکته دیگر آنکه با توجه به اثرگذاری رویه‌های کاری سایر سازمان‌ها و بخش‌های درگیر در فرآیند بنادر از جمله گمرک و راه‌آهن، متاسفانه در طرح جامع فعلی هماهنگی کامل میان عناصر و بخش‌های درگیر در بنادر صورت نپذیرفته و این مساله سبب عدم‌حل چالش‌های پیشین فرآیند تخلیه و بارگیری کالا شده‌است.

علاوه بر این اگرچه بررسی ظرفیت موجود شبکه ریلی سراسری و جاده‌ای کشور بیانگر آن است که این ظرفیت پاسخگوی تقاضای پیش‌بینی‌شده طرح جامع است؛ لیکن گزارش‌های متعدد و مشاهدات میدانی صورت‌گرفته، همچنان بر الزام برنامه ریزی یکپارچه‌سازی لجستیکی و حمل‌ونقلی بنادر با بخش جاده‌ای و ریلی با هدف کاهش تاخیر و زمان سیر بازرگانی کالا تاکید می‌کند.

مضافا نتایج مطالعات مرحله اول به‌عنوان ورودی اصلی مطالعات مرحله دوم طرح جامع بنادر، بهنگام سازی نشده و خروجی‌های سال همچنان در مرحله دوم مطالعات پابرجا مانده‌است. وجود فاصله چندساله میان برآورد تقاضای مرحله اول و استفاده از نتایج آن در مرحله دوم مطالعات، با توجه به بروز تحولات سریع و پویا در حوزه دریایی، الگو‌های متغیر بازار و معاهدات بین‌المللی و اقدامات بنادر رقیب قابل‌تامل بوده و برخی اولویت بندی‌ها در نتایج طرح را با چالش مواجه کرده‌است. به طور مثال، بنادر متوسط‌مقیاس مانند بوشهر و خرمشهر در ۵سال‌اخیر بیشتر تحت‌تاثیر تغییرات جریان کالا قرار گرفته اند و این چالش در آن‌ها بیشتر نمود پیدا کرده‌است. درمیان ۱۱‌طرح جامع بازرگانی فعلی، صرفا درخصوص بندر شهیدرجایی نسبت به ارتقای نسل بندر از نسل دوم به نسل سوم صحبت به میان آمده و موضوع کلیدی و راهبردی در سایر بنادر مغفول واقع شده‌است، در نتیجه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس پیشنهاد می‌کند که رویکرد سیستمی و برون‌گرا در استراتژی‌های کلان توسعه بندر مورد‌توجه قرار گیرد، در توسعه بنادر کریدور‌های بین‌المللی و تحولات و طرح‌های توسعه‌ای در آن‌ها مدنظر قرار گیرد، به ابعاد نرم و توسعه غیرفیزیکی بنادر توجه شود، توجه جدی به رقابت‌پذیری جهانی بنادر صورت گیرد و به ارتقای نسل همه بنادر کشور توجه شود و برای افزایش سهم ریلی متصل به بنادر اقدام صورت گیرد.

منبع: دنیای اقتصاد