راه آهن رشت آستارا به سرنوشت راه آهن گرگان اینچه برون دچار می‌شود؟

‌می‌متالز - مدیرعامل اسبق راه آهن جزئیاتی را از موافقتنامه اخیر در مورد راه آهن رشت آستارا تشریح و پیش بینی کرد این خط آهن به سرنوشتی همچون خط آهن گرگان اینچه برون دچار خواهد شد.

به گزارش می‌متالز، محسن پورسید آقایی به شرح زیر برشمرد:

۱- تصمیم گیرنده اصلی در ترانزیت، خریداران کالا و شرکت‌های فورواردر هستند و دولت‌ها تنها نقش تسهیل کننده از نظر مقررات و تامین زیرساخت‌ها را دارند.

۲ - تجار از مسیری که ریسک داشته باشد دوری می‌کنند و، چون سیاست‌ها و مقررات در ایران دایما تغییر کرده و دستگاه‌های زیادی در امر ترانزیت دخالت دارند، لذا ریسک بالایی دارد و اصولا تا مجبور نباشند از مسیر ایران استفاده نمی‌کنند.

۳- اگر این کریدور برای تجار جذاب بود می‌توانستند از طرق جاده یا به صورت ترکیبی این ترانزیت را انجام دهند. راه آهن تنها تسهیل کننده است و نمی‌تواند موجب ایجاد ترانزیت شود. در حال حاضر ترانزیت در این کریدور نزدیک صفر است.

۴- روس‌ها در دروغگویی و تشویق دیگران به سرمایه گذاری‌های بی حاصل بسیار ماهر هستند. به عنوان نمونه خط آهن گرگان اینچه برون که روس‌ها با همین وعده‌ها ساخت آن را به ایران و ترکمنستان تحمیل کردند و الان پس از سال‌ها از افتتاح آن هنوز به سالی صد هزار تن بار نیز نرسیده است. راه آهن رشت آستارا نیز به همین سرنوشت دچار خواهد شد.

۵- بازیگر مهم دیگر در این مسیر آذربایجان است که فعلا با ایران خوب نیست و طبیعتا اجازه نمی‌دهد چنین ترانزیتی از مسیر ایران شکل بگیرد، چون خودش با ترکیه و گرجستان مسیر رقیب را سرمایه گذاری کرده اند.

۶- ظرفیت اعلام شده برای این مسیر کلا دروغ است. با فرض ساخت این خط و وجود تقاضای ترانزیت ظرفیت این خط به ۵ میلیون تن نیز نمی‌رسد و ارقام ۱۵ میلیون تن و رسیدن به ۳۰ تا ۶۰ میلیون تن در افق آینده تنها برای اغوای ایرانیان است.

۷- قبلا بار‌ها به روسیه و آذربایجان پیشنهاد کردیم که اگر واقعا چنین ترانزیتی وجود دارد بیایید یک شرکت مشترک درست کنیم و این خط را با سرمایه گذاری مشترک بسازیم، ولی آن‌ها حداکثر حاضرند یک وام با بهره نسبتا بالا و به شرط انجام ۷۰ درصد آن توسط شرکت‌های روسی به ایران بدهند. موافقتنامه امضا شده اخیر نیز متاسفانه تنها برای پرداخت وام با این شرایط است.

۸- هزینه این پروژه با قیمت‌های امروز حداقل ۲۵ هزار میلیارد تومان است که نهایتا در طول اجرا تا ۸۰ هزار میلیارد تومان افزایش خواهد یافت. راه حل منطقی این است که یا سرمایه گذاری مشترک صورت گیرد یا ابتدا با اصلاح قوانین و ایجاد تمرکز در امر ترانزیت اگر ترانزیت در این مسیر به حدود ۳ میلیون تن رسید (به صورت جاده‌ای یا ترکیبی یعنی از بندرعباس تا رشت بهذصورت ریلی و از رشت تا آستارا به صورت جاده ای) سپس در خصوص ساخت این خط تصمیم گیری شود.

منبع: شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل (تین نیوز)