حرکت در آب‌های ناآرام

به گزارش می‌متالز، از نوامــبر ۲۰۲۳، افزایش حملات به کشتی‌ها در دریای سرخ، اثرات منفی اختلال در دریای سرخ (به دلیل جنگ غزه) و کانال پاناما (به دلیل خشکسالی) بر کشتیرانی بین‌المللی را تشدید کرده‌است. کاهش تعداد عبور کشتی ها، شدت این اختلالات همزمان در حمل‌ونقل دریایی را نمایان می‌کند. در هر دو کانال سوئز و پاناما، عبور و مرور کشتی‌ها نسبت به اوج خود بیش از ۴۰‌درصد افت کرده‌است. بیشتر این کاهش در کانال سوئز در دو ماه اخیر رخ‌داده‌است؛ درحالی‌که حجم ترانزیت از کانال پاناما از دو سال‌پیش‌رو به کاهش گذاشته‌است. کانال سوئز دسترسی مستقیم تری برای کشتیرانی میان آسیا و اروپا فراهم کرده و نیاز به دورزدن قاره آفریقا را از بین می‌برد.

در سال‌۲۰۲۳، تقریبا ۲۲‌درصد تجارت کانتینری جهان از این کانال عبور کرد و کالا‌هایی از جمله گاز طبیعی، نفت، خودرو، مواد خام، بسیاری از محصولات نهایی و تجهیزات صنعتی از طریق این آبراه میان اقیانوس هند، دریای مدیترانه و اقیانوس اطلس جابه جا شدند. با توجه به‌خطر حمله به کشتی‌ها در دریای سرخ، بسیاری از کشتی‌ها اکنون از این مسیر اجتناب کرده و مسیر طولانی تری که آفریقا را دور می‌زند، انتخاب می‌کنند. از آغاز سال‌جاری تا نیمه فوریه، ۵۸۶ کشتی کانتینری از این آبراه تغییر مسیر داده‌اند و تناژ بار کانتینری عبوری از این کانال ۸۲‌درصد تنزل پیدا کرده‌است. کانال پاناما نیز شرایط مناسبی ندارد. با توجه به وضعیت نگران‌کننده سطح آب، مقامات کانال پاناما ترانزیت روزانه از این آبراه را از میانگین ۳۶ کشتی در روز به ۲۲ مورد کاهش داده‌اند و همچنین برای کاهش بیشتر تعداد کشتی‌های عبوری به ۱۸ مورد در روز برنامه‌ریزی کرده اند. کانال پاناما به‌خصوص برای کشور‌های واقع در ساحل‌غربی آمریکای جنوبی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

حذف گزینه جایگزین

تا قبل از بحران کنونی در دریای سرخ، برخی کشتی‌هایی که از مبدا آسیا حرکت می‌کردند، با هدف اجتناب از معطل‌شدن در صف‌های طولانی کانال پاناما، به سمت کانال سوئز تغییر مسیر می‌دانند؛ اما در شرایط کنونی دیگر این گزینه جایگزین را در اختیار ندارند. کانال سوئز یکی از منابع اصلی درآمد‌های ارزی برای دولت مصر محسوب می‌شود. این منبع درآمدی در سال‌مالی ۲۰۲۳-۲۰۲۲، معادل ۹.۴‌میلیارد دلار به بودجه این کشور تزریق کرد (حدود ۲.۳‌درصد از تولید ناخالص داخلی مصر.) گفته می‌شود که بحران دریای سرخ و اختلال در کشتیرانی در این آبراه کلیدی، منجر به افت ۴۰‌درصدی درآمد‌های این کشور از کانال سوئز شده‌است. وخامت اوضاع در مصر همچنین می‌تواند تبعات منفی قابل‌توجهی برای سایر کشور‌های منطقه، همچون اتیوپی و سودان داشته‌باشد.

در حال‌حاضر، کشتی‌های نفتکش بیشتری به سمت «دماغه امید نیک» (شبه‌جزیره صخره‌ای در جنوبی‌ترین قسمت قاره آفریقا) تغییر مسیر می‌دهند. در سایر حوزه‌های حمل‌ونقل دریایی نیز تغییرات مشهود است. تعداد کشتی‌های ویژه حمل خودرو که مسیر دریای سرخ را انتخاب می‌کنند، در دسامبر ۲۰۲۳ درمقایسه با دسامبر سال‌پیش از آن، به کمتر از نصف کاهش یافته‌است. همچنین هیچ کشتی حمل گاز طبیعی مایع نیز در حال‌حاضر از کانال سوئز عبور نمی‌کند و این اتفاق باعث افزایش قیمت گاز در بازار‌های جهانی شده‌است. تازه‌ترین داده‌های مربوط به فصل چهارم سال‌۲۰۲۴ نشان می‌دهد که ظرفیت‌های حمل‌ونقل کانتینری در حال انتقال از کشور‌های منطقه خلیج‌فارس بوده و سرویس‌های بیشتری را در زمینه حمل‌ونقل دریایی به کشور‌های آفریقایی ارائه می‌دهند.

اختلال در دریای سرخ و کانال سوئز، همراه با فاکتور‌های نامطلوب مربوط به کانال پاناما و دریای‌سیاه، می‌تواند دستاورد‌های زیست‌محیطی حاصل از کاهش سرعت کشتی‌ها (که منجر به کاهش مصرف سوخت و انتشار آلاینده‌ها می‌شود) را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد، چراکه کشتی‌هایی که مجبور به تغییر مسیر خود می‌شوند، باید با سرعت بیشتری حرکت کنند تا بتوانند فاصله طولانی تری را پوشش دهند. این موضوع به‌خصوص درمیان کشتی‌های کانتینری مشهود است. یک‌درصد افزایش سرعت این کشتی‌ها معمولا منجر به افزایش ۲.۲‌درصدی مصرف سوخت می‌شود. برای مثال، افزایش سرعت از ۱۴ به ۱۶ گره دریایی، مصرف سوخت در هر مایل را ۳۱‌درصد بالا می‌برد، در نتیجه، مسافت‌های طولانی‌تر ناشی از تغییر مسیر کشتی‌ها از کانال سوئز به «دماغه امید نیک» به‌معنای افزایش ۷۰‌درصدی انتشار گاز‌های گلخانه‌ای به ازای یک سفر رفت و برگشت میان سنگاپور و شمال اروپا است.

رشد هزینه حمل

اثر این اختلالات بر نرخ کرایه (مبلغی که به ازای حمل هر واحد‌بار به صاحب کشتی یا خط کشتیرانی پرداخت می‌شود) در بخش‌های مختلف بازار متفاوت بوده‌است. شدیدترین افزایش نرخ‌های کرایه به حمل‌ونقل کانتینری کالا‌های مصرفی و تولیدی مربوط می‌شود. نرخ کرایه محموله‌های کانتینری در مسیر‌های میان منطقه آسیا-اقیانوسیه و اروپا، شاهد بیشترین افزایش از نوامبر ۲۰۲۳ بوده‌است و افزایش هفتگی بی‌سابقه ۵۰۰ دلاری (به ازای هر واحد بار) در هفته آخر سال‌گذشته ثبت شد. نرخ میانگین حمل بار از بندر شانگ‌های چین در اوایل ماه فوریه بیش از دوبرابر شد (۱۲۲‌درصد بالاتر از نرخ کرایه اوایل دسامبر ۲۰۲۳.) نرخ حمل‌بار از شانگ‌های به اروپا نیز با جهش ۲۵۶‌درصدی، بیش از سه‌برابر شد. درحالی‌که افزایش نرخ‌های کرایه در مسیر‌های عبوری از کانال سوئز نسبتا بالاتر بوده‌است، اما تبعات رشد هزینه‌های حمل به مناطق دورتر همچون مسیر‌های دریایی میان آسیا و سواحل غربی ایالات‌متحده آمریکا نیز تسری یافته و اوایل نوامبر نرخ‌ها در این مسیر‌ها ۱۳۰‌درصد افزایش پیدا کرده‌است. سواحل غربی آمریکا با استفاده از دسترسی ریلی به مناطق مرکزی و شرقی آمریکا، مسیر جایگزینی برای کشتیرانی بین‌المللی محسوب می‌شوند. در همین حال، باید اشاره کرد که نرخ کرایه به سایر مقاصد شاهد رشد کمتری بوده‌است.

مسیر پیش رو

درحالی‌که اثرات ترکیبی اختلال در حمل‌ونقل دریایی هنوز به مقیاس بحران لجستیکی دوران کرونا در سال‌های ۲۰۲۲-۲۰۲۱ نرسیده، آنکتاد اعلام کرده است که شرایط را به‌دقت رصد خواهدکرد. جنگ در اوکراین نشان‌داده‌است که چگونه مسافت‌های طولانی‌تر حمل‌ونقل دریایی و افزایش نرخ‌های کرایه‌بار می‌تواند قیمت‌های مواد غذایی را تحت‌تاثیر قرار دهد. از نگاه این نهاد بین‌المللی، هرچه جلوتر می‌رویم، اهمیت رصد دقیق تحولات کلیدی در حوزه کشتیرانی و ارزیابی تبعات بالقوه آن‌ها بر حمل‌ونقل و تجارت، به‌ویژه در کشور‌های درحال توسعه، بیشتر می‌شود. از جمله مسائل اساسی که باید تحت‌نظر قرار گیرند، می‌توان به مواردی همچون برنامه زمانی حرکت کشتی ها، پایداری ارائه خدمات، تدابیر لازم به‌منظور تامین امنیت کشتی‌ها و بنادر، وضعیت تاخیر‌ها در حمل و تحویل کالا، روند قیمتی نرخ‌های کرایه و حق‌بیمه و شرایط کلی جغرافیای تجارت‌جهانی اشاره کرد.

منبع: دنیای اقتصاد