خودرو‌های تجاری، دنده سنگین می‌روند

به گزارش می‌متالز، طبق آماری که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده، در مجموع ۳۱هزار و ۶۳۴ دستگاه انواع خودروی تجاری سبک و سنگین شامل وانت، کامیون، کامیونت، اتوبوس، مینی بوس و ون در پنج ماه امسال تولید شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدود هفت‌درصد کاهش را نشان می‌دهد. اگر تیراژ وانت‌ها را از این آمار حذف کنیم، تجاری‌سازان توانسته‌اند در پنج ماه نخست امسال و نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۶۱درصد رشد را تجربه کنند. این میزان رشد هرچند قابل توجه است، با این حال تجاری‌سازان همچنان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود تولید دارند. به عنوان مثال، ۳۴۱ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس تا پایان مرداد در کشور تولید شده که البته نسبت به پنج ماه سال گذشته افزایش ۱۰درصدی را نشان می‌دهد. کشور در حال حاضر با انبوهی از اتوبوس‌ها و مینی بوس‌های فرسوده مواجه است که تردد آن‌ها سبب ایجاد آلودگی، هدررفت سوخت و همچنین بروز حوادث می‌شود. هرچند ظرفیت قابل توجهی برای تولید اتوبوس و مینی‌بوس در کشور وجود دارد، با این حال مشکلات مختلف از جمله تحریم، کمبود قطعات، ضعف نقدینگی و حجم پایین تقاضا اجازه استفاده تجاری‌سازان از این ظرفیت را نمی‌دهد.
در بخش کامیون و کامیونت نیز هرچند اوضاع تولید طی پنج ماه امسال بهتر شده، با این حال در این حوزه نیز از ظرفیت تولید استفاده بهینه و حداکثری نمی‌شود. اینجا نیز تحریم، ضعف نقدینگی و کمبود تقاضا از جمله اصلی‌ترین دلایل عدم استفاده حداکثری از ظرفیت تولید به شمار می‌روند. این در حالی است که بالغ بر ۲۰۰هزار دستگاه کامیون فرسوده در کشور وجود دارد و نیاز است تا نسبت به اسقاط و جایگزینی آن‌ها اقدام شود. بنابر آمار وزارت صمت، طی پنج ماه امسال سه‌هزار و ۲۱۵ دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده در کشور تولید شده که رشد ۸۳درصدی را نسبت به مدت مشابه سال گذشته نشان می‌دهد. اگر فرض بگیریم روند تولید خودرو‌های تجاری مانند اتوبوس و کامیون به همین شکل ادامه پیدا کند، تیراژ این خودرو‌ها در پایان سال حتی به ۱۰هزار دستگاه نیز نخواهد رسید. این رقم یک‌بیستم کامیون‌های فرسوده‌ای است که در سطح کشور تردد می‌کنند، بنابراین با این شرایط حالا حالا‌ها نمی‌توان از شر فرسوده‌های سنگین راحت شد. بخش تجاری‌ساز خودروسازی ایران وابستگی زیادی به خارج دارد، بنابراین تا وقتی تحریم برقرار باشد، نمی‌توان چندان روی رشد تیراژ در حدی چشمگیر حساب باز کرد. البته مساله نقدینگی و تقاضا نیز دیگر موانع پیش روی تجاری‌سازان برای جهش تولید و نزدیک کردن تیراژ به ظرفیت اسمی به حساب می‌آیند.

مشکل کجاست و چه باید کرد؟

در مورد اوضاع و احوال تجاری‌سازان کشور، اما حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو معتقد است تولید خودرو‌های تجاری در کشور از اهمیت بالایی حتی در مقایسه با سواری برخوردار است و به‌ویژه در شرایط حاد سیاسی و وضع تحریم طبیعتا نیاز‌های استراتژیک در پروتکل سیاسی کشور ایجاب می‌کند زیرساخت‌های لازم برای تولید خودرو‌های کار ایجاد شود. وی می‌گوید: در حال حاضر بالغ بر ۲۲۰هزار کامیون، کامیونت و کشنده فرسوده در جاده‌های کشور تردد می‌کنند که علاوه بر ایجاد آلودگی، مصرف بالای سوخت این خودرو‌ها باعث شده هزینه زیادی به منابع سوختی کشور وارد شود. این موضوع در مورد خودرو‌های مسافری که به مراتب از شرایط نامساعدتری برخوردار هستند، حادتر است، زیرا کلان‌شهر‌ها به لحاظ ضعف سیستم لجستیک و حمل و نقل درون‌شهری بالاجبار از وسایط نقلیه‌ای استفاده می‌کنند که بعضا از عمر مفید ۱۰ ساله آن‌ها سال‌ها گذشته است. بر این اساس توسعه زیر‌ساخت‌های تولید این نوع خودرو‌ها برای دولت‌ها باید از اهمیت و اولویت بالایی برخوردار باشد.

این کارشناس با بیان اینکه از سال ۹۷ به این طرف تولید خودرو‌های تجاری چه در نوع باری و چه مسافری همواره با افت نسبت به سال قبل همراه بوده است، می‌افزاید: به‌عنوان مثال در همین سال در تولید خودرو‌های باری ۴۳درصد افت در مقایسه با سال ۹۶ داشته‌ایم و این روند در سال‌های بعد کماکان ادامه یافته است. در حال حاضر چیزی نزدیک به ۲۸ شرکت تجاری‌ساز در کشور به ثبت رسیده که البته بیشتر این شرکت‌ها به حالت غیرفعال یا نیمه فعال درآمده‌اند. شرکت‌هایی هم که فعال هستند غالبا توان تولید با همه ظرفیت را از دست داده‌اند. کریمی ادامه می‌دهد: برای بررسی علت اصلی افت تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز (چه شرکت‌هایی که خصوصی هستند و چه شرکت‌هایی که زیر پرچم مدیریت دولتی فعالیت می‌کنند) موضوع را از دو جنبه باید مورد تحلیل قرار داد. موضوع نخست علل کاهش تقاضاست و دیگر موضوع بررسی علل و موانع افت تولید است.

وی می‌گوید: اصولا خریداران خودرو‌های باری رانندگان و شرکت‌های حمل و نقل هستند که این نوع خودرو‌ها برای آن‌ها وسیله امرار معاش به حساب می‌آید. از سال ۹۷ و با شروع تحریم‌ها، علاوه بر افت شدید در تجارت بین‌المللی کشور در حوزه واردات و صادرات به دلیل کاهش درآمد‌های ارزی، بودجه‌های عمرانی و توسعه‌ای کشور نیز به شدت کاهش یافت. بر این اساس کلیه مراکز ایجاد درآمد برای خودرو‌های تجاری باری تقریبا با معضل بیکاری مواجه شدند. ترانزیت کالا از/ به بنادر نیز کاهش یافت و به دلیل شرایط اقتصادی و افزایش غیرقابل کنترل تورم عمومی کشور و به‌ویژه کاهش بودجه عمرانی دولت، نرخ ساخت و ساز هم به شدت پایین آمد و فعالیت معادن نیز با افت قابل توجهی مواجه شد. کریمی ادامه می‌دهد: همچنین دولت طی این سال‌ها تقریبا بودجه زیادی برای توسعه جاده‌ای و ریلی کشور مصرف نکرد. همه این دلایل باعث شد درآمد کار برای خودرو‌های تجاری باری نظیر کامیون‌ها و کشنده‌ها به نحو موثری کاهش یابد و وقتی درآمد نباشد طبیعتا تقاضا برای خرید نیز افت می‌کند.

این کارشناس ادامه می‌دهد: از سوی دیگر کاهش مداوم ارزش پول ملی ناشی از افسار‌گسیختگی تورم عمومی کشور باعث شد قیمت خودرو‌های تجاری مانند همه دارایی‌های ثابت با افزایش شدیدی مواجه شود، به نحوی که خرید یک دستگاه کامیون یا کشنده تقریبا از عهده بسیاری از رانندگان خارج شد. در این بین تنها گروهی که بازار این نوع خودرو‌ها را داغ نگه داشتند سرمایه‌گذارانی بودند که از فرصت تورمی کشور استفاده و با پیش‌خرید این خودرو‌ها و فروش با نرخی بالاتر کسب سود کردند. البته معمولا خرید با شرایط ویژه و فروش به شکل اقساطی، هم برای سرمایه‌گذار سودآور است و هم باعث ایجاد انگیزه در خریدار نهایی این نوع خودرو‌ها می‌شود. با این حال بازار خودرو‌های باری در کشور طی دو، سه سال اخیر در اثر تحریم و شرایط اقتصادی به شدت دچار کاهش شد.

وی با بیان اینکه در حوزه خودرو‌های مسافری همواره تقاضای بالقوه خرید وجود دارد، تاکید می‌کند: با این حال، به فعلیت رسیدن این نوع تقاضا به میزان بودجه و سرمایه‌ای بستگی دارد که وزارت کشور به طور عام و شهرداری‌ها به ویژه در کلان‌شهر‌ها به طور خاص، به خرید این نوع خودرو‌ها تخصیص می‌دهند که البته تقاضا در این حوزه نیز به شدت دچار افت شده و روند تولید خودرو‌های مسافری به خصوص اتوبوس را در سال‌هایی حتی به صفر نزدیک کرد.

کریمی ادامه می‌دهد: بی‌رونقی در بازار خودرو‌های تجاری تنها به بی‌رمقی طرف تقاضا مربوط نمی‌شود بلکه به دلایل مختلف از جمله دشواری در تامین مجموعه‌ها به ویژه مجموعه‌های منفصله (CKD) و نیز قوای محرکه خودرو‌های تجاری مانند موتور و گیربکس در شرایط تحریم، تولید این خودرو‌ها نیز با محدودیت‌های زیادی مواجه شد. از سوی دیگر دولت دوازدهم برای رفع موانع تولید خودرو‌های کار اقدامات موثری را پیش‌بینی نکرد. به گفته وی، به علاوه آسیبی که از ناحیه سوء‌مدیریت بر برخی از شرکت‌های بزرگ تجاری‌ساز دولتی وارد شد نیز دلیل دیگری است که اجازه نداد این شرکت‌ها به اندازه کافی در تولید خودرو‌های تجاری کشور توفیق داشته باشند. به عنوان مثال به‌رغم آنکه تولید مجموع کامیون، کامیونت، کشنده، اتوبوس و مینی بوس در پنج ماه ابتدایی امسال در مقایسه با سال گذشته بیش از ۶۰درصد رشد را نشان می‌دهد، اما این تعداد کمتر از چهار هزار دستگاه است؛ این در حالی است که در سال ۹۶ و در همین بازه زمانی نزدیک به ۱۰ هزار دستگاه از همین نوع خودرو‌ها تولید شده است. البته بخش مهمی از ظرفیت تولید خودرو‌های تجاری در سال ۹۶ نیز غیرفعال بود؛ بنابراین به نظر می‌رسد در حال حاضر نزدیک به ۷۰درصد از ظرفیت تولید این قبیل خودرو‌ها در کشور مغفول مانده است که بخشی از آن حاصل ناشی‌گری و بی‌توجهی مدیران دولتی فعال در این حوزه است. این میزان بیکاری در ظرفیت خطوط تولید کشور آن هم با توجه به نیاز ساختار لجستیکی درون و برون‌شهری در هر دو حوزه باری و مسافری بسیار تامل‌برانگیز است.

این کارشناس در ادامه از راهکار توسعه تولید در شرکت‌های تجاری‌ساز می‌گوید و تاکید می‌کند: دولت سیزدهم اگر می‌خواهد ناوگان توسعه کشور در حوزه تولید خودرو‌های تجاری فعال شود باید اقدامات موثری را در چهار محور ذیل به سرعت پیگیری کند. نخست اینکه مشکلات تولید خودرو‌های تجاری مرتفع شود. ایجاد هماهنگی بین نهاد‌های دولتی تاثیرگذار بر تولید این نوع خودرو‌ها یکی از این دست اقدامات است.

به علاوه، تشویق دولت برای وادار کردن سرمایه‌گذاری شرکت‌های خصوصی و دولتی شاغل در این حوزه باعث می‌شود در کوتاه‌مدت از تامین قوای محرکه خودرو‌های تجاری به صورت کامل (CBU) از خارج بی‌نیاز شویم. بر این اساس طرح تولید نوعی پلت‌فرم مشترک باری بین تجاری‌ساز‌ها که به پیشنهاد اینجانب در سال گذشته در استانداری آذربایجان شرقی شروع شد، می‌تواند توسعه تولید خودرو‌های تجاری را تسریع کند. موتور ۴۵۷ و گیربکس ۲۲۳۰ از جمله مجموعه‌های مورد استفاده در این پلت‌فرم ملی مشترک است که امکان داخلی‌سازی واقعی آن در شرکت‌های بزرگ تبریز فراهم است. کریمی می‌افزاید: مساله دوم این است که برنامه مشخصی برای افزایش بودجه‌های عمرانی کشور پیش‌بینی شود تا تنور درآمد خودرو‌های تجاری به‌ویژه در حوزه باری داغ شود. بر این اساس، شرایط بد لجستیک درون‌شهری به‌ویژه در کلان‌شهر‌ها باید دولت را وادار کند تا برای تامین بخشی از بودجه خرید اتوبوس در این مناطق برنامه‌ریزی درستی انجام دهد. به نظرمی‌رسد ظرفیت توسعه این بخش از طریق تجاری‌ساز‌های داخلی امکان‌پذیر است.

وی در مورد محور سوم می‌گوید: روش متنوعی برای افزایش قدرت خرید رانندگان تدوین شود، به صورتی که تقاضا برای خرید این نوع خودرو‌ها به شکلی واقعی افزایش یابد.

این کارشناس، اما در مورد محور چهارم نیز تاکید می‌کند: دولت سیزدهم به‌ویژه وزیر صمت باید توجه کند که تحریم‌های خارجی و داخلی تنها دلایل افت تولید در سال‌های اخیر نیست بلکه سوء‌مدیریت به عنوان ضلع سوم مثلث موانع رشد تولید و توسعه خودروسازی باید مورد توجه و عنایت ویژه قرار گیرد. در واقع بخشی از دلایل افت تولید خودرو‌های تجاری ریشه در سوء مدیریت در شرکت‌های تجاری‌ساز بزرگ کشور دارد.

اوضاع تولید در ایران‌خودرودیزل

اما نگاهی بیندازیم به جزئیات تولید خودرو‌های تجاری در کشور طی پنج ماه ابتدایی امسال تا مشخص شود شرکت‌های فعال در این بخش چه افت و خیزی داشته‌اند. از ایران خودرودیزل شروع کنیم، شرکتی که به لحاظ ظرفیت اسمی بزرگ‌ترین تجاری‌ساز کشور به شمار می‌رود و وابسته به گروه صنعتی ایران خودرو است.

طبق آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت، ایران‌خودرودیزل توانسته بیشترین تیراژ را در بخش تولید کامیون، کامیونت و کشنده به خود اختصاص بدهد. آمار می‌گوید این شرکت در پنج ماه ابتدایی امسال هزار و ۴۷۶ دستگاه انواع کامیون و کشنده را تولید کرده تا در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته حدود ۱۰۴درصد رشد را تجربه کند. این شرکت در مرداد نیز ۲۱۲ دستگاه از محصولات موردنظر را تولید کرده که نسبت به ماه مشابه سال گذشته ۵۱ دستگاه بیشتر است. اکثر قریب به اتفاق کامیون‌های تولیدی ایران خودرودیزل بنز هستند، اما در بخش کامیونت، این شرکت با فوتون چین همکاری دارد و توانسته در پنج ماه امسال ۹۷ دستگاه از محصولات این شرکت را تولید کند. فوتون برای ایران خودرودیزل شریکی نسبتا جدید به شمار می‌رود، حال آنکه ارتباط با بنز از سال‌ها پیش وجود داشته است. البته به دلیل تحریم‌ها، ارتباط ایران خودرودیزل و بنز فعلا قطع است و این شرکت امیدوار است با لغو تحریم، دوست آلمانی‌اش به ایران برگردد.

ایران خودرودیزل، اما در بخش تولید اتوبوس و مینی بوس آمار بسیار ضعیفی را به جا گذاشته است، هرچند رشدی بسیار زیاد را در مقایسه با سال گذشته به خود می‌بیند. طبق گزارش وزارت صمت، در پنج ماه امسال فقط ۲۳۴ دستگاه اتوبوس و مینی‌بوس در ایران خودرودیزل تولید شده که نسبت به مدت مشابه سال گذشته، رشد تقریبا پنج برابری را نشان می‌دهد. ایران خودرودیزل در پنج ماه ابتدایی سال گذشته تنها پنج دستگاه اتوبوس به علاوه ۴۲ دستگاه مینی‌بوس ساخته بود. با وجود نیاز به عرضه اتوبوس‌های جدید و ظرفیت بالای تولید در این بخش، نه ایران خودرودیزل و نه دیگر تجاری‌سازان، آمار قابل قبولی در حوزه محصولات موردنظر ندارند. ایران خودرودیزل، اما در بخش ون نیز تنها یک دستگاه تولید طی پنج ماه ابتدایی امسال داشته است، حال آنکه در مدت مشابه سال گذشته، تیراژ این مدل خودرو در این شرکت ۴۸ دستگاه بود. در نهایت اینکه ایران خودرودیزل همچنان وانت تولید نمی‌کند. این شرکت پیش‌تر میزبان وانت آریسان بود و تیراژ نسبتا قابل توجهی نیز داشت، اما در پنج ماه امسال حتی یک دستگاه از این محصول را نیز تولید نکرده است. گفته می‌شود قرار است آریسان پس از اعمال برخی تغییرات و به روزرسانی‌ها، در دی ماه امسال دوباره به خط تولید ایران خودرودیزل بازگردد. این شرکت البته در پنج ماه امسال یک دستگاه وانت تولید کرده که به شرکت فوتون تعلق دارد.

ایران خودرودیزل در مجموع هزار و ۷۱۱ دستگاه در پنج ماه امسال تولید داشته که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افت ۵۲درصدی را نشان می‌دهد. علت اصلی این افت البته تعلیق تولید وانت آریسان است، چه آنکه اگر آمار وانت را لحاظ نکنیم، ایران خودرودیزل در تولید محصولات تجاری سنگین رشد ۱۲۰درصدی را به خود می‌بیند.

چه خبر از سایپادیزل؟

به دیگر تجاری‌ساز بزرگ کشور یعنی سایپادیزل برویم، شرکتی که به گروه خودروسازی سایپا تعلق دارد و از دیرباز میزبان محصولات ولوو سوئد بوده است. طبق آمار وزارت صمت، سایپادیزل در پنج ماه امسال ۳۸۰ دستگاه کامیون تولید کرده که البته مشخص نیست خودرو‌های تولیدی متعلق به چه برندی هستند. این تعداد تولید سبب شده سایپادیزل نسبت به پنج ماه ابتدایی سال گذشته رشد ۱۸۰درصدی را تجربه کند. سایپادیزل از سال‌ها پیش با ولوو در ارتباط بوده، اما تحریم سبب قطع پیوند آن‌ها شده است. با این حال مسوولان این شرکت می‌گویند بلافاصله پس از لغو تحریم، دوست سوئدی‌شان به ایران باز خواهد گشت و حتی مذاکرات اولیه نیز در این مورد صورت گرفته است. در سبد تولیدات پنج ماهه سایپادیزل نه خبری از اتوبوس هست و نه مینی‌بوس، بنابراین کل تولید این شرکت همان ۳۸۰ دستگاه کامیونی است که ساخته است.

سایپادیزل، اما تنها واحد تجاری‌سازی سایپا نیست، چه آنکه زامیاد نیز تولید بخشی از محصولات موردنظر را بر عهده دارد. این شرکت قدیمی البته همچنان به تولید وانت مشغول است و نیسان آبی معروف در سبد تولیدات آن قرار دارد. زامیاد در پنج ماه امسال ۱۳هزار و ۳۴۹ دستگاه انواع وانت را به تولید رسانده تا در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته افزایشی خفیف (کمتر از ۲درصد) را تجربه کند. غالب خودرو‌های تولیدی در این شرکت را وانت نیسان آبی تشکیل می‌دهد، خودرویی که گویا قرار است در پایان سال‌جاری با زامیاد خداحافظی کند. نیسان آبی با وجود قدیمی بودن، همچنان نزد بسیاری از مشتریان بازار وانت، محبوب است، با این حال ظاهرا به دلیل عدم توانایی در پاس کردن استاندارد‌های جدید، دیگر امکان تولید آن از ابتدای سال آینده نیست. با توجه به اینکه بالغ بر ۸۰درصد تولید زامیاد را نیسان آبی تشکیل می‌دهد، با خروج آن خلأ بزرگی در این شرکت و البته در بازار وانت ایجاد خواهد شد که باید منتظر ماند و دید زامیاد چه برنامه‌ای برای پر کردن جای خالی آن دارد. اگر تحریم‌ها لغو شوند، زامیاد این فرصت را خواهد داشت که با خودروسازان خارجی به خصوص چینی‌ها برای تولید محصولی جدید به عنوان جایگزین نیسان آبی مذاکره کند.

تولید بهمن زیر هزار دستگاه

تولید خودرو‌های تجاری در کشور فقط مختص زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو و سایپا نیست و بخش‌خصوصی نیز در این حوزه فعال است. در این بین، شرکت‌های وابسته به گروه بهمن بیشترین سهم را از تولید خودرو‌های تجاری در پنج ماه امسال دارند. آمار وزارت صمت نشان می‌دهد کل تولید محصولات تجاری در گروه بهمن طی پنج ماه ابتدایی امسال، کمتر از هزار دستگاه بوده است. با این حال در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، مجموع تولید این خودرو‌ها در بهمن موتور حدود ۵۳درصد رشد کرده است. بهمن موتور دو شرکت سیباموتور و بهمن دیزل را به عنوان زیرمجموعه در اختیار دارد که اولی فقط کامیون می‌سازد و دومی علاوه بر کامیونت، اتوبوس هم تولید می‌کند. طبق آمار منتشره، بهمن دیزل تنها ۸۷ دستگاه اتوبوس در پنج ماه امسال تولید کرده که نشان از کاهش حدودا ۲۰درصدی تولید دارد. این شرکت، اما در بخش کامیون، رشد ۱۹۵درصدی را در بازه زمانی تحت بررسی به خود می‌بیند. بهمن موتور توانسته تا پایان مرداد امسال ۶۸۲ دستگاه انواع کامیونت را تولید کند. از سیباموتور نیز خبر می‌رسد این شرکت توانسته طی پنج ماه امسال تولید خود را به ۱۷۴ دستگاه برساند و رشدی حدودا ۸۸درصدی را به دست آورد.

حال ناخوش عقاب و شهاب

بخش خصوصی خودروسازی ایران چند شرکت تجاری‌ساز دیگر را نیز به خود می‌بیند، با این حال آن‌ها تیراژ بسیار ضعیفی در پنج ماه امسال داشته‌اند. از جمله این شرکت‌ها می‌توان به سروش دیزل، آریادیزل، گروه خودروسازی مایان، رخش خودرودیزل و البته عقاب افشان و شهاب خودرو اشاره کرد. به جز سروش دیزل، باقی این شرکت‌ها در پنج ماه ابتدایی امسال تیراژی زیر ۱۰۰ دستگاه داشته‌اند. در این بین، اوضاع نابسامان شهاب خودرو و عقاب افشان به عنوان تولیدکنندگانی قدیمی، بیشتر به چشم می‌آید. این دو روزگاری جزو قطب‌های تولید اتوبوس در کشور بودند، اما حالا با تیراژی بسیار ضعیف روزگار می‌گذرانند. شهاب خودرو در پنج ماه امسال فقط چهار دستگاه تولید داشته که ۳۱ دستگاه کمتر از مدت مشابه سال گذشته است. عقاب افشان، اما در بازه زمانی تحت بررسی ۲۶ دستگاه اتوبوس تولید کرده، حال آنکه تا پایان مرداد سال گذشته هیچ تولیدی نداشت. عقاب افشان سال‌هاست با اسکانیا همکاری دارد، اما تحریم سبب شد تولید اتوبوس در این شرکت زمین‌گیر شود.

منبع: دنیای اقتصاد