اشتغال بازرگانان به امور دولتی

به گزارش می‌متالز، واردات و تقسیم ارزاق عمدتا نه در دست دولت ایران بلکه در اختیار متفقین بود و تقسیم آن درمیان مردم موضوع مناقشه قرار گرفت. نخست برای تصور اوضاع می‌توان این مطلب را که به سال‌۱۳۲۱ در روزنامه اطلاعات به چاپ رسیده است شاهدی بر اوضاع امور ایران گرفت که در آن می‌نویسد: «اتاق بازرگانی فعلی در دشوارترین موقع ممکنه بر روی کارآمد و در عین آنکه تمام درب‌های تجاری دنیا بر روی ما بسته شده و مشکلات حمل‌ونقل دنیا را فراگرفته، منتهای جدیت خود را به‌کار بسته است.» در این برهه چنانچه ذکر شد ایران کشوری بحران زده بود و وظایف اتاق بازرگانی به اموری جز بازرگانی گذشت و در ادامه خواهیم دید که در آن زمان عملا دولتی که فرمان او به‌ویژه در سطح بین‌الملل اجرا شود در کار نبود. شاید بتوان از اینجا گریزی به امور سیاسی و نه بازرگانی زد.

از این دوره در تاریخ ایران عموما به دوره آزادی فعالیت‌های سیاسی و مطبوعاتی نیز یاد شده‌است. از بررسی اوضاع بازرگانی این دوره به‌وضوح قابل‌مشاهده است که به‌کار بردن لفظ آزادی برای این دوره تاحدی زیاده روی است. اگر منظور از آزادی اعطای آگاهانه و از روی قصد زمام برخی امور به‌دست دیگران از سوی قدرت غالب است، چنین چیزی وجود نداشته‌است چراکه اساسا قدرت غالبی وجود نداشت. نمونه‌هایی از غیاب این قدرت غالب در ادامه خواهد آمد.

در این اوضاع در اوایل اسفند۱۳۲۱ در واکنش به تورم افسارگسیخته و در پاسخ به نیاز‌های ار تش‌های اشغالگر اتاق بازرگانی تهران بیانیه‌ای انتشار داد و در آن به تبیین اوضاع اقتصادی کشور و لزوم تاسیس شرکتی متشکل از بازرگانان برای پخش و توزیع کالا‌های ساخت داخل و کالا‌های وارداتی پرداخت.

افزایش نرخ اجناس وارداتی و حتی کالا‌های تولید داخل و مداخله متفقین در امور تجاری که تنها کانال ارتباطی برای ورود کالا به کشور بود، شرایط تورمی را در کشور ایجاد کرد. به‌رغم لغو انحصار تجاری در این شرایط شکل دیگری از تمرکز در امور اقتصادی ایجاد شد و دولت پیشنهاد تاسیس شرکتی با سرمایه بازرگانان را برای مشخص کردن امور به اتاق بازرگانی ارائه داد و نهایتا اتاق با تشکیل شرکت سرمایه‌گذاری بازرگانان موافقت کرد تا نظر دولت و متفقین مبنی بر امکان بازرسی و توزیع مناسب کالا‌ها تامین شود.

خود اتاق بازرگانی درباره این موضوع در جراید می‌نویسد: «پیشامد جنگ عالمگیر کنونی، مشکلات حمل‌ونقل، محدودبودن وسایل و روابط تجاری و هزاران موجبات دیگر، باعث شد که کالا‌های موردنیاز عمومی به مملکت ما وارد نشود یا کمتر از میزان لزوم برسد و در نتیجه در اثر فزونی تقاضا نسبت به عرضه، نرخ اجناس رو به افزایش گذاشت. شاید اشخاص تصور می‌کنند که عامل این گرانی و کمیابی بازرگانان هستند، ولی ضمن عمل دیده شد آن‌هایی که تاجر حقیقی هستند هیچ‌وقت از این طریق استفاده نبرده و این راه را نپیموده اند بلکه علل دیگری باعث گرانی و کمیابی شده که یکی از آن‌ها دخالت افراد غیر‌در عمل بازرگانی است و اگر بخواهیم تمام علل آن را ذکر کنیم باعث طول کلام خواهد بود. تنها راهی که برای ورود جنس به کشور ما باقی است معامله با متفقین است و آن‌ها معتقدند در صورتی کالا‌های موردنیارزکشور را تامین کنند که مطمئن باشند به وسیله دستگاه مورد اعتمادی به طریق عادلانه و بالسویه بین مردم توزیع شود.» هر دو مطلب مورد ادعا در ابتدای مطلب در این پاراگراف موجود است: اشتغال بازرگانان به امور دولتی و غیاب دولت در هدایت مهم‌ترین امور یعنی تقسیم ارزاق و کالا‌های اساسی میان مردم. نمونه دیگری از این مساله در یک مناقشه تجاری دیگر قابل‌مشاهده است.

بازرگان معروف شیرازی، محمد نمازی چند فروند کشتی باربری داشت که دولت فخیمه بریتانیا به اسم اجاره و به رسم دزدی از آن استفاده می‌کرد و با استفاده از آن‌ها در عملیات جنگی عملا آن‌ها را در معرض غرق‌شدن قرار می‌داد. کار به‌جایی رسید‌که سید‌حسن تقی زاده که در زمان یادشده وزیر مختار ایران در لندن بود در نامه‌ای به وزارت‌خارجه ایران می‌گوید که برای آزادی کشتی‌های محمد نمازی اقداماتی کرده‌است و این اقدام به اطلاع نمازی نیز می‌رسد. در پاسخ این اقدامات از طرف وزیر امورخارجه انگلستان به سفارت ایران در لندن نامه‌ای ارسال می‌شود که در آن آمده است: با وجودی که از لحاظ استفاده آقای نمازی مالک آن‌ها است، شرکت والم مقیم هنگ‌کنگ مالک ثبتی کشتی‌های مورد اشاره شمرده می‌شود که با تصویب آقای نمازی به شرکت لامبرت‌برادرز مقیم لندن اختیار تام داده شده‌است که اگر شرکت والم نتواند از هنگ‌کنگ عملیات را ادامه دهد شرکت لامبرت کشتی‌های مذکور را اداره کند، پس از تصرف هنگ کنگ به‌دست ژاپنی ها، شرکت لامبرت کشتی‌های نمازی را در اختیار گرفته و همه آن‌ها را به غیر‌از کشتی ایران به اجاره به وزارت حمل‌ونقل جنگ دولت انگلستان واگذار کرده‌است. کشتی ایران نیز «با تصویب مقامات رسمی وزارت حمل‌ونقل جنگ در هندوستان به امر باربری بین هندوستان و کانال سوئز اشتغال دارد.» در پایان وزیر امورخارجه انگلستان می‌گوید که «با این کیفیات متاسفم که دولت انگلستان نمی‌تواند تقاضای دولت ایران را دایر بر استخلاص جهازات نامبرده برای حمل‌ونقل در بنادر خلیج‌فارس مورد قبول قرار دهد.»

این ماجرا را که با استدلالی پیچیده، اما درون تهی و در واقع با یک «متاسفم» مالکیت مستقیم یک شخص بر اموالش را از او سلب کرد می‌توان نشانه تام از شرایط ایران در این دوره دانست: ضعف دولت مرکزی در برقراری کم‌ترین نظم مرتبط به امور از جمله مالکیت، تسلط دولت خارجی که هم در تقسیم ارزاق و کالا‌های اساسی وارداتی خود را نشان داد و هم در این مورد و برکناری عمده مردم از جریان امور؛ اگر تاجری، چون نمازی با کمک دیپلماتی، چون تقی زاده قادر به پس‌گرفتن کشتی خود نبود، دیگر مردم چه می‌کردند مشخص نیست.

منبع: دنیای اقتصاد