ساخت راه آهن رشت آستارا توجیه دارد/ کارشناسان: ندارد

به گزارش می‌متالز، در آذر ماه سال گذشته در گزارشی به سازمان برنامه بودجه، نتیجه گیری کرده که با توجه با جمیع جهات و با پیش بینی ترافیک متداول داخلی و بار ترانزیت بر اساس مدل سازی‌های رایج مطالعاتی، احداث راه آهن رشت آستارا توجیه اقتصادی داشته و در صورت تحقق بار‌های برآورد شده اعلامی از طرف روسیه، توجیه پذیری طرح به طور قابل ملاحظه‌ای افزایش خواهد داشت.

با این وجود، برخی کارشناسان همچنان بر این باورند که توجیه اقتصادی در پروژه‌های ملی برای حمل بار داخلی با ضرورت توجیه مالی در پروژه‌های کاملا ترانزیتی، متفاوت است.

محمد اسماعیل علیخانی در این زمینه در جمع متخصصان گفت: توجیه اقتصادی فقط در پروژه‌های با کارکرد ملی مورد پیدا می‌کند در صورتی که راه آهن رشت آستارا مصداق بارز یک محور ریلی کاملا ترانزیتی است و در پاسخ به تقاضای محتمل ترانزیتی ساخته می‌شود.

وی افزود: وقتی در مطالعات توجیهی راه آهن‌ها صرفا با ملاحظه سود حاصله از حمل و نقل بار و مسافر پروژه توجیه نمی‌شود، از مزیت راه آهن نسبت به راه شامل تقلیل کشته‌های جاده ای، تقلیل آلودگی هوا مربوط به تفاوت سوخت مصرفی در جاده و ریل و تقلیل مصرف سوخت در شرایط انحراف بار از جاده به راه اهن استفاده می‌شود.

او عنوان کرد: توضیح لازم آن که هزینه پروژه راه آهن صرفا با درآمد مستقیم جبران نمی‌شود و اگر این راه آهن ساخته نشود و بار و مسافر با جاده جابجا شود، کشور این خسارات را متحمل می‌شود.

به گزارش تین نیوز، علیخانی پیش از این نیز در یادداشتی که در این شبکه خبری منتشر شد، تاکید کرده بود: «هزینه پیمانکاری احداث این راه آهن یک خطه به طول حدود ۱۶۰ کیلومتر با فهرست بهای پایه راهسازی سال ۱۴۰۱ با اضافه پیشنهادی پیمانکار حدود ۱۵.۳ همت، هزینه هر کیلومتر حدود ۹۶ میلیارد تومان و با فرض نرخ دلار ۳۱ هزار تومان در آخر سال ۱۴۰۰ هزینه اولیه احداث هر کیلومتر این راه آهن یک خطه بیش از سه میلیون دلار است که با ملاحظه هزینه‌های دیده نشده مانند بیمه کارفرما، مالیات ارزش افزوده و خرید و تملک اراضی بسته به شرایط به چهار الی پنج میلیون دلار در هر کیلومتر می‌رسد.

وی افزوده بود: کف هزینه متعادل احداث یک راه آهن یک خطه در دشت حدود ۵۰۰ هزار دلار است که با ملاحظه هزینه‌هایی مانند ابنیه خاص، پل‌های بزرگ رودخانه‌ای و جانبی مانند تملک و تصرف اراضی می‌تواند ۱.۵ برابر افزایش و به ۷۵۰ هزار دلار در هر کیلومتر برسد

علیخانی عنوان کرده بود: هزینه‌های بیشتر از این توجیه مالی پروژه‌های ترانزیتی را مشکل و چندین برابر شدن هزینه‌ها توجیه آن را غیر ممکن می‌کند. لازم به توضیح است که در پروژه‌های ملی و با کارکرد داخلی در توجیه احداث راه آهن‌ها مزیت‌های تقلیل تعداد: تصادفات جاده ای، مصرف سوخت و آلودگی هوا ناشی از انحراف بار از جاده به ریل مورد استفاده قرار می‌گیرد. اعطای این امتیاز به راه آهن‌های داخلی بدان معناست که درآمد یا کرایه دریافتی از این راه آهن‌ها کفاف استهلاک هزینه‌های آن‌ها را نمی‌کند و کمبود درآمد راه آهن از منابع ملی تامین می‌شود. بدیهی است چنین امتیازی را به حمل بار یک کشور دیگر (بار ترانزیت) نمی‌توان اختصاص داد».

این در حالی است که در بخشی از گزارش وزارت راه و شهرسازی در مورد توجیه مالی و اقتصادی راه آهن آستارا که روز گذشته در این شبکه خبری منتشر شد، آمده است: «. با توجه به ظرفیت حمل و انتقال بار نیز از این مسیر، این طرح مهم و راهبردی با لحاظ تقاضا و ظرفیت مذکور، درآمد‌های مستقیم حمل بار به تنهایی پاسخگوی هزینه‌های اجرایی دوره بهره برداری خواهد بود. همچنین درآمد‌ها و منافع غیر مستقیم طرح نظیر کاهش سوانح، تصادفات، مصرف انرژی، آلاینده‌های زیست محیطی و کاهش هزینه نگهداری محور‌های اصلی و بزرگراهی، به دلیل جذب بار انتقالی به شبکه ریلی در ارتقای شرایط اقتصادی طرح موثر است. خلاصه نتایج مطالعات مالی و اقتصادی طرح بر اساس میزان تقاضای افق بهره برداری ۶.۸ میلیون تن بار، در جدول شماره ۲ (جدول پیوست) ارایه شده است».

منبع: شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل (تین نیوز)