امکان ساخت سالی ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن با تهاتر نفت

به گزارش می‌متالز، براساس سند چشم‌انداز ۲۰ ساله که در سال ۱۴۰۴ به اتمام می‌رسد، میزان خطوط ریلی کشور باید به ۲۵ هزار کیلومتر برسد، اما تا پایان سال ۱۴۰۰ کل طول خطوط ریلی کشور ۱۴ هزار و ۲۰۰ کیلومتر بود.

به عقیده اغلب کارشناسان با توجه به ظرفیت‌های ۱۰۰ درصدی تولید ریل و ساخت راه‌آهن در داخل کشور، این عقب‌ماندگی در توسعه خطوط ریلی، ناشی از عدم تامین اعتبارات لازم برای توسعه این بخش است.

در طول اجرای برنامه‌های توسعه چهارم تا ششم در مجموع حدود ۳ هزار کیلومتر به ظرفیت خطوط ریلی کشور افزوده شده در حالی که اگر قرار بود در طول ۲۰ سال خطوط ریلی کشور به ۲۵ هزار کیلومتر برسد، باید سالانه ۷۰۰ کیلومتر در طول سه برنامه گذشته ساخته می‌شد.

در هفدهمین سال از سند چشم انداز ۲۰ ساله و با توجه به اهمیت استراتژیک حمل و نقل ریلی، با برنامه‌ریزی دقیق می‌توان این عقب‌ماندگی را تا حدود زیادی جبران کرد.

یکی از پیشنهادات مطرح شده، گنجاندن این حکم در برنامه هفتم توسعه است بدین مضمون که «در طول برنامه هفتم توسعه، سالانه ۲ میلیارد دلار از درآمد‌های حاصل از صادرات نفت و گاز یا معادل ریالی آن از محل درآمد حاصل از فروش سهام شرکت‌های دولتی، اموال و دارایی‌های دولت و بهره مالکانه منابع یا تلفیقی از آنها، صرفا با هدف توسعه خطوط ریلی به حساب صندوق توسعه حمل و نقل کشور واریز می‌شود.»

تامین پایدار اعتبار، مهم‌ترین حلقه مفقوده برای توسعه خطوط ریلی است که در صورت مشخص کردن اعتبارات مورد نیاز به‌سرعت امکان اتمام پروژه‌های ریلی در طول یک برنامه ۵ ساله توسعه فراهم خواهد شد.

در صورتی که روند گذشته طی شود، اتمام همه پروژه‌های ریلی ۴۵ سال به‌طول خواهد انجامید و این موجب عقب‌ماندگی کشور در فرایند توسعه خواهد شد.

در راستای آگاهی از آخرین وضعیت توسعه ریلی کشور، کمبود‌ها و ظرفیت‌ها گفت و گوی خیرالله خادمی مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربنا‌های حمل‌ونقل کشور را مطالعه نمایید.

به‌عنوان سوال اول، به نظر شما توسعه خطوط ریلی در ایران چه آثاری برای اقتصاد کشور می‌تواند داشته باشد؟

خادمی: می‌دانید که یکی از چالش‌های اصلی کشور سهم ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای در جابه‌جایی بار و مسافر است. سالانه حدود ۵۵۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود که فقط حدود ۵۰ تا ۶۰ میلیون تن آن از طریق حمل و نقل ریلی انجام می‌شود. یارانه‌ای که دولت روی سوخت پرداخت می‌کند در جابه‌جایی بار و مسافر جاده‌ای بسیار بالاست که این پدیده هزینه زیادی را به کشور وارد می‌کند. اما اگر بتوانیم مسیر‌های ریلی را تکمیل و حداقل ۳۰ درصد از بار را به سمت ریل منتقل کنیم، مصرف سوخت در حوزه حمل و نقل مسافر و بار به یک هشتم تا یک دهم خواهد رسید.

در دنیا گران‌ترین حمل و نقل، حمل و نقل جاده‌ای است و ما ۹۰ درصد جابه‌جایی بار را از مسیر جاده انجام می‌دهیم؛ درواقع با این کار در حال نابودی منابع کشور هستیم، اما این هزینه هیچ وقت محاسبه نمی‌شود؛ بنابراین یکی از نیاز‌های کشور افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حوزه بار و مسافر است.

درعین حال توسعه خطوط ریلی آثاری در حوزه ترانزیت بین‌المللی برای کشور دارد، زیرا موقعیت خاص بین‌المللی کشور، ایران همواره چهارراه تبادل کالای دنیا بوده و ما می‌توانیم این ویژگی را مجددا را احیا کنیم. در حال حاضر به‌دلیل احداث مسیر‌های جایگزین در کشور‌های همسایه این موقعیت در حال از دست رفتن است. مزیت خاص عبور از کریدور شمال-جنوب ایران به‌خاطر تکمیل نبودن کریدور در حال از دست رفتن است. این خسارت دوم است. این موقعیت هم از لحاظ اقتصادی درآمد زیادی دارد و هم از لحاظ وابستگی سایر کشور‌ها موجب ارتقاء امنیت کشور می‌شود.

ظرفیت ترانزیتی ایران را با توجه با موقعیت جغرافیایی کشور چطور برآورد می‌کنید؟

خادمی: برآورد ما این است که بین روسیه و هند یا اروپا و هند هر سال ۵۰ میلیون تن بار جابه‌جا می‌شود. این جابه‌جایی می‌تواند با هزینه کمتر از مسیر ایران انجام شود. الان این باری که بین روسیه و هند یا اروپا و هند جابه‌جا می‌شود از طریق دریا و کانال سوئز صورت می‌گیرد و حدود ۴۰ تا ۴۵ روز طول می‌کشد.

اگر بتوانیم کریدور شمال به جنوب را تکمیل کنیم و بار از بندرعباس بار تخلیه شود و از خطوط ریلی ایران به آذربایجان و روسیه منتقل شود، زمان حمل بار به حدود ۲۰ روز و هزینه حمل و نقل هم ۳۰ درصد کاهش پیدا می‌کند. در آن شرایط همه تمایل پیدا می‌کنند از مسیر ایران عبور کنند. این اتفاق مزیت بسیار زیادی برای کشور ایجاد می‌کند. پس با تکمیل مسیر‌های ریلی، به‌ویژه مسیر‌هایی که حمل و نقل بار از آن مسیر انجام می‌شود مانند مسیر شمال- جنوب و بعد از آن شرق به غرب، در اولویت توسعه قرار دارند.

حتی در مسیر‌هایی که وجود دارند، می‌توانیم مسیر‌های موجود را تکمیل کنیم و یا ظرفیت باری مسیر‌های موجود را افزایش دهیم. به صورت مشخص کریدور شمال و جنوب را که از بندرعباس شروع می‌شود و به رشت می‌رسد و از رشت به آستارا ادامه دارد؛ اگر مسیر رشت به آستارا را تکمیل کنیم تا به کشور آذربایجان برسد، این کریدور تکمیل می‌شود و واقعا تکمیل این کریدور برای کشور از نان شب هم واجب‌تر است.

رهبر انقلاب هم در دیدار با رئیس جمهور روسیه بر تکمیل این مسیر و ایجاد این کریدور تاکید کردند.

خادمی: بله. رهبر انقلاب هم در این دیدار و هم در گذشته بر این موضوع تاکید داشتند، اما متاسفانه به‌دلیل محدودیت منابع مالی انجام نشده است. همه مقدمات برای تکمیل این کریدور فراهم است، اما به‌خاطر منابع مالی اجرایی نشده است.

از کریدور شمال- جنوب فقط ۱۶۰ کیلومتر باقی مانده که آن هم هم در مسیر رشت آستارا است، چه برنامه‌ای برای این خط ریلی دارید؟

خادمی: با احداث ۱۶۲ کیلومتر راه آهن می‌توانیم از کریدور شمال - جنوب به‌طور کامل استفاده کنیم. با تکمیل این پروژه یک تحول جدی در حوزه حمل و نقل بین‌المللی ایجاد خواهد شد. درواقع با تکمیل کریدور شمال- جنوب یک کریدور بین‌المللی شکل خواهد گرفت.

کریدور دوم، قسمت شرقی کشور است. راه‌آهن چابهار زاهدان را باید بسازیم و آن را به سرخس متصل کنیم و با این کار کریدور شمال - جنوب شرقی تکمیل می‌شود. در برخی بخش‌ها کریدور داریم، اما ظرفیت نداریم. در بنادر خوزستان ۴۵ میلیون تن ظرفیت حمل و نقل بار وجود دارد، اما به‌دلیل قدیمی بودن مسیر در برخی خطوط مثل لرستان، ظرفیت جابه‌جایی بار فقط ۳ میلیون تن است. ظرفیت در غرب کشور زیاد است و شبکه اصلی انتقال بار از بنادر از طریق بندر امام و بنادر خوزستان انجام می‌شود که همه آن‌ها از مسیر جاده‌ای به بندر منتقل می‌رسد.

ما باید مسیر ریلی که طرحی شده از درود به خرم آباد و از آنجا به اندیمشک و خرمشهر که به بندر امام خمینی (ره) می‌رسد را باید دوخطه کنیم تا امکان توسعه حمل بار ریلی در این مسیر فراهم شود، بنادر دیگر با ظرفیت باری زیادی مثل بندر بوشهر وجود دارد و مراکز بزرگ پتروشیمی و نفتی وجود دارد. خط‌آهن تا شیراز رفته و باید مسیر بوشهر به شیراز هم ساخته شود تا بخشی از مسیر ترانزیتی شمال- جنوب تکمیل شود و کریدور شکل بگیرد، قطعا با یک مسیر نمی‌توانیم همه بار به صورت ریلی جابه‌جا کنیم.

هر چقدر کریدور‌ها را تکمیل کنیم، کریدور‌های کارشناسی شده را تکمیل کنیم، به نفع کشور است هم برای جابه‌جایی کالا در داخل کشور و هم در برای ترانزیت کالا. باید شلمچه را به بصره عراق متصل کنیم باید خسروی را به عراق وصل کنیم تا بتوانیم کریدور شرقی- غربی شکل دهیم. حتی باید با پاکستان مسیر ریلی ایجاد کنیم. این‌ها نیاز کشور است. در کنار شکل‌گیری این کریدورها، مردم هم می‌توانند از این مسیر‌ها استفاده کنند و تاثیر زیادی در توسعه کشور و رفاه مردم ایجاد خواهد کرد.

باتوجه به اشاره شما به بندر لاذقیه این سوال را می‌پرسم، هفته گذشته مدیرعامل راه‌آهن سفری به عراق برای موضوع تکمیل راه‌اهن شلمچه-بصره داشت، بالاخره راه‌آهن شلمچه به بصره به کجا رسید؟

خادمی: پروژه راه آهن شلمچه-بصره به شرکت راه آهن واگذار شده است و این شرکت تکمیل این خط‌آهن را پیگیری می‌کند.

در زمان دولت نهم و دهم مطرح می‌شد که سالانه می‌توانیم ۱۰۰۰ کیلومتر راه‌آهن بسازیم. حتی در یک دوره‌ای این اتفاق هم افتاد. در مقطع فعلی به فرض دارا بودن منابع مالی کافی، در طول یک سال توانایی ساخت چند کیلومتر راه آهن را داریم؟

خادمی: ببینید، در حال حاضر هیچگونه نیازی به در بخش احداث زیرساخت به متخصصان و شرکت‌های خارجی نداریم. ۱۰۰ درصد مصالح مورد نیاز و تجهیزات مورد نیاز در داخل قابل تامین است و می‌تواند اشتغال‌زایی عمده‌ای برای کشور داشته باشد. متوسط ساخت ریل سالانه ۱۶۰ تا ۱۷۰ کیلومتر است.

در دوره ۱۵ سال گذشته به‌طور متوسط سالی ۲۰۶ کیلومتر راه آهن ساخته‌ایم، اما نیاز و توانایی کشور برای ۱۰ سال آینده حداقل سالی ۱۰۰۰ کیلومتر ریل است. تا ۱۰ سال آینده می‌توانیم خطوط ریلی کشور را به ۲۵ هزار کیلومتر برسانیم و همه کودریدور‌ها و پروژه‌های ریلی را به بهربرداری برسانیم.

در برخی جا‌ها نیازمند مسیر جدید هستیم و در برخی جا‌ها نیاز به خط دوم داریم برای اینکه افزایش ظرفیت بدهیم. همانطور که گفتم مسیر ریلی تهران به بندر امام خمینی (ره) است. باوجود اینکه این مسیر ریلی را داریم، اما به دلیل اینکه خط دوم نداریم، ظرفیت بالایی ندارد.

در ساخت خط‌آهن آخرین نیازی که داشتیم ریل بود که سه سال پیش این محصول در داخل به تولید انبوه رسید و شرکت ذوب‌آهن اصفهان می‌تواند سالی ۱۰۰۰ کیلومتر ریل تحویل دهد، اما به‌دلیل اینکه منابع مالی کمی به این حوزه اختصاص می‌یابد، فقط سالی ۲۰۰ کیلومتر ریل سفارش می‌دهیم و همین مساله موجب شده ظرفیت ذوب آهن برای تولید ریل بلااستفاده باقی بماند. با یک خط تولید که نمی‌تواند برای ۲۰۰ کیلومتر ریل تولید کند. باید حداقل سالی ۲۰۰۰ کیلومتر تا ۴۰۰۰ کیلومتر تقاضا باشد تا خط تولید فعال باشد.

پس برای تحقق هدف ۲۵ هزار کیلومتر مسیر ریلی توانایی ساخت سالانه ۱۰۰۰ کیلومتر تا ۱۰ سال آینده را داریم. البته باید تا پایان سال ۱۴۰۴ این ۲۵ هزار کیلومتر ساخته می‌شد، اما اگر یک برنامه ۱۰ ساله تعریف کنیم، تا سال ۱۴۰۱۱ این هدف قابل تحقق است.

خادمی: بله. با این این توان فنی که متخصصان کشور دارند و همه چیز از داخل قابل تامین است، می‌توانیم یک انقلاب در ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل به‌خصوص زیرساخت‌ها ریلی داشته باشیم و فقط مشکل منابع مالی است. اگر درست برنامه‌ریزی کنیم به این نتیجه می‌رسیم که ساخت ریل و سرمایه‌گذاری در حمل و نقل ریلی برای اقتصاد ملی بسیار به‌صرفه است.

به نظر شما از چه محل‌هایی می‌توان منابع ساخت پروژه‌های ریلی را تامین کرد؟

خادمی: همانطور که گفتم ضرر‌های زیادی به‌دلیل پرداخت یارانه سوخت می‌دهیم، اما اگر معادل آن در حوزه حمل و نقل ریلی سرمایه‌گذاری شود و پول به پروژه‌های ریلی تزریق شود در مدت ۴-۵ سال بخش زیادی از این یارانه‌های سوخت (یارانه گازوئیل) را می‌توانیم پرداخت نکنیم، پس یک راه از محل صرفه‌جویی سوخت است.

راه دوم، تهاتر نفتی انجام شود. حتی الان با تدابیری که آقای وزیر راه و شهرسازی دارد، تهاتر نفتی یکی از روش‌های تامین مالی تکمیل پروژه‌های ریلی است. امیدواریم از این روش تامین مالی بتوانیم استفاده کنیم، در کنار آن، یک روش دیگر تامین مالی صدور اوراق مشارکت است. بالاخره راه‌های تامین مالی که دولت می‌تواند برای تامین مالی به کار بگیرد، متعدد است.

شما برای تامین مالی پروژه‌های ریلی، پیشنهاد فروش اوراق مشارکت داده‌اید؟

خادمی: اوراق مشارکت تضمین دولت را می‌خواهد و دولت باید آن را بپذیرد و به نظر من منبع قابل اطمینان، تهاتر نفت و صرفه‌جویی سوخت است. برخی مسیر‌ها را هم می‌شود با جذب سرمایه‌گذار خارجی انجام داد. اگر از منابع داخلی و سرمایه‌گذار داخلی استفاده کنیم بهتر است، زیرا اگر سرمایه‌گذار خارجی بیاید باید متخصصان خارجی مسئولیت پروژه را داشته باشند، باید حداقل ۵۰ درصد از مصالح به‌کار رفته در پروژه از خارج از کشور تامین شود و معمولا هم کار گران‌تر تمام می‌شود؛ بنابراین اگر محل منابع داخل یا از طریق تهاتر نفت یا انتشار اوراق بهادار، قطعا می‌تواند برای کشور منفعت بیشتری داشته باشد.

برخی کارشناسان، راهکار تأمین مالی از محل صندوق پروژه هم به عنوان یکی از راه‌های تامین مالی پیشنهاد می‌کنند.

خادمی: این روش‌ها مطرح است، اول باید منابعی تامین شود و پول به پروژه تزریق شود تا این چرخه راه بیافتد. این چرخه که راه افتاد، پس از بهره‌برداری از پروژه درآمد برای صندوق حاصل می‌شود. به نظر من صرفه اقتصادی برای پروژه ایجاد شود تا انگیزه برای سرمایه‌گذاری به‌وجود بیاید و یکی از راه‌های ایجاد صرفه اقتصادی، اختصاص بخشی از درآمد صرفه‌جویی سوخت به سرمایه‌گذار است.

با برنامه‌ای که به آقای رئیس جمهور دادیم، اعلام کردیم تا تیر ۱۴۰۲ می‌توانیم ۵۶۰ کیلومتر مسیر ریلی را به‌بهره‌برداری برسانیم، این‌ها مسیر‌هایی است که بیش از ۸۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارند.

این ۵۶۰ کیلومتر شامل چه پروژه‌هایی می‌شود؟

خادمی: این خطوط شامل مسیر ریلی خاش به زاهدان به عنوان بخشی از کریدور ریلی شمال-جنوبِ شرق کشور است که به‌زودی به‌بهره‌برداری خواهد رسید.

پروژه بعدی اتصال بستان‌آباد به تبریز با ۹۵ درصد پیشرفت فیزیکی و کردستان به شبکه ریلی است که ۱۵۱ کیلومتر طول دارد و ۸۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد، این دو پروژه در مدت زمان کوتاهی قابل اتمام و بهره‌برداری است. یکی دیگر از پروژه‌های بسیار مهم، پروژه ۳۷ کیلومتری راه آهن رشت-کاسپین با ۷۶ درصد پیشرفت فیزیکی است که با بهره‌برداری از آن یکی از کریدور‌های شمال به جنوب تکمیل و خلیج فارس به دریای خزر خواهد شد.

تکمیل مسیر ریلی اردبیل میانه به طول ۱۷۵ کیلومتر است که در صورت تامین اعتبار تا پایان سال به اتمام خواهد رسید از دیگر پروژه‌های مد نظر است.

در مجموع این پروژه‌ها ۵۶۰ کیلومتر است و می‌توانیم با افتتاح این پروژه‌ها تحولی جدی در حوزه ریلی داشته باشیم، زیرا این پروژه‌ها ۲.۵ برابر متوسط سالانه ساخت خط آهن، به حجم خطوط ریلی قابل بهره‌برداری اضافه می‌کند.

برای اتمام این پروژه‌ها چه میزان اعتبار نیاز است؟

خادمی: حدود ۶ تا ۷ هزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که رقم چندانی نمی‌شود. اگر این اعتبارات به صورت نقدی به ما بدهند، تا پایان سال تحویل خواهیم داد.

به‌عنوان متولی توسعه راه آهن و حمل و نقل ریلی کشور چه درخواستی از نمایندگان مجلس دارید؟ به نظر شما برای تامین اعتبار پروژه‌های ریلی، در بودجه سال ۱۴۰۲ و برنامه هفتم توسعه چه حکمی قید شود؟

خادمی: یک روش این است که سازوکاری ایجاد شود که آن کسی که قرار است منافع بهره‌برداری از احداث مسیر ریلی را به‌دست بیاورد، خودش سرمایه‌گذاری کند. یکی از حوزه‌هایی که از توسعه خطوط ریلی نفع می‌برد صنعت نفت کشور است. صنعت نفت، بنزین و گازوئیل کشور را تامین می‌کند می‌تواند به‌گونه‌ای عمل کند که حداقل ۳۰ درصد از مصرف سوخت کشور در حوزه حمل و نقل کاهش پیدا کند. سود این کاهش مصرف عاید بخش نفت کشور خواهد شد؛ بنابراین در آن بخش باید فکری کرد و منابعی از محل صادرات نفت در برنامه هفتم توسعه به صورت پایدار و ثابت برای توسعه شبکه ریلی در نظر گرفت.

همچنین، صندوقی به نام صندوق حمل و نقل تشکیل شده و این صندوق نیازمند منابع است و باید از مسیر‌ها و روش‌های مختلف اعتبارات مورد نیاز این صندوق باید تامین شود تا مساله حل شود، تزریق اولیه خیلی مهم است. مثلا اگر ۵۰ هزار میلیارد تومان در سال اول برای توسعه خطوط ریلی به صندوق واریز شود و پروژه به بهره‌برداری برسد، درآمد حاصل از ترانزیت کالا از آن مسیر ریلی به صندوق واریز شود.

در همین راستا ۵ مسیر ریلی استراتژیک طراحی شده است. این مسیر‌ها شامل تکمیل کریدور شمال- جنوب شرق، رشت- آستارا، رفع گلوگاه مسیر ریلی جنوب از طریق احداث خط آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک و همچنین احداث راه آهن بوشهر به شیراز و مسیر‌های ریلی اتصال به عراق و سوریه است.

افزایش ۹۵ درصدی ظرفیت حمل بار در مسیر ریلی با ساخت ۲۶۰۰ کیلومتر خط آهن

خادمی: براساس محاسباتی که انجام شده، اتمام این پروژه‌ها، ظرفیت بار شبکه ریل را به حدود ۲ برابر افزایش می‌دهد. زیرا این پروژه‌ها شبکه را تکمیل می‌کنند و این موجب افزایش ظرفیت حمل و نقل بار می‌شود. شبکه موجود ۱۴ هزار کیلومتر است و اگر ۲۶۰۰ کیلومتر در جهت رفع شکل شبکه و تکمیل کریدور‌ها بسازیم، ظرفیت ۵۰ میلیون تن بار به حدود ۹۶ میلیون تن خواهد رسید و این یک تحول بزرگ در حوزه حمل و نقل کالا است؛ وزیر راه و شهرسازی نیز باجدیت به‌دنبال این کار است و انشاالله در آینده به نتیجه خواهد رسید.

منبع: اگزیم نیوز