چالش‌های ایران خودرو و سایپا در سال آینده کدامند ؟

به گزارش می متالز،  سال ۹۸ سالی سخت و دشوار برای خودروسازی بود به‌ طوری‌که ایران خودرو و سایپا بیشترین زیان انباشته طی نیم قرن فعالیت را تجربه کردند.

آنچه مشخص است صنعت خودروسازی دهه‌ها است که با مشکلات بیشماری دست و پنجه نرم می‌کند. این در شرایطی است که وقوع هر رویداد سیاسی و اقتصادی در این صنعت طوفانی به پا می‌کند. سال ۹۷ که با بازگشت تحریم‌های بین‌المللی همزمانی داشت، آغازگر چالش‌ها و مشکلاتی بود که خودروسازان را برای رهایی از ورشکستگی به تجدید ارزیابی اموال مجبور کرد. حالا نیز به نظر می‌رسد خودروسازان چالش‌های باقیمانده از ۹۸ را در سال ۹۹ به دوش خواهند کشید مگر اینکه اتفاقی یا رویکردی در مسائل سیاسی یا اقتصادی رخ دهد.

اما چنانچه بخواهیم چالش‌های پیش روی صنعت خودرو را در یک بسته ارائه دهیم، می‌توانیم به تداوم چالش تحریم‌ها که منجر به کاهش تیراژ شرکت‌های خودروساز شد، قیمت‌گذاری دستوری، خصوصی‌سازی شرکت‌های خودروساز، اجرایی شدن استانداردهای ۸۵ گانه و به‌دنبال آن خروج برخی از محصولات پرتیراژ خودروسازان، الزام تولید محصولات براساس استاندارد یورو ۵ و چالش تزریق نقدینگی از مسیر تسهیلات‌دهی به خودروسازان اشاره کرد.

جدای از بازگشت تحریم‌ها، بخش اعظم چالش خودروسازان به سیاست‌گذاری مسوولان صنعتی در این حوزه بازمی‌گردد. در این زمینه بسیاری از کارشناسان بخشی از بحران خودروسازی را جدای از تصمیمات سیاست‌گذار کلان خودرو می‌خوانند و اینکه شرکت‌های خودروساز نقشی در به‌وجود آمدن آنها نداشته و می‌توان گفت این چالش‌ها به این شرکت‌ها تحمیل شده است.

دسته دیگر چالش‌هایی است که سیاست‌گذار کلان خودرو به‌دلیل عدم اتخاذ سیاست‌های صحیح در به‌ وجود آمدن آنها نقش اساسی داشته است. بی‌شک چالش افت تیراژ خودروسازان که ریشه در تحریم‌های خودرویی دارد در دسته اول قرار می‌گیرد. تحریم‌های مرتبط با صنعت خودرو که به‌واسطه خروج آمریکا از توافق‌نامه برجام در اردیبهشت سال ۹۷ کلید خورد و از مرداد همان سال گریبان زنجیره خودروسازی را گرفت.

اما به سراغ چالش‌های دسته دوم برویم، چالش‌هایی که به‌دلیل فقدان سیاست‌های صحیح در چرخه تصمیم‌گیری سیاست‌گذار کلان خودرو به‌وجود آمده‌اند. در این دسته مساله قیمت‌گذاری دستوری، اجرای استانداردهای ۸۵ گانه که سبب خروج تعدادی از محصولات پرتیراژ می‌شود و همچنین تولید خودرو براساس استاندارد یورو ۵ قرار می‌گیرند. البته دست‌اندازهایی را که در مسیر تسهیلات‌دهی به زنجیره خودروسازی وجود دارد باید به فهرست چالش‌ های دسته دوم اضافه کرد.

چالش تیراژ

تیراژ در سال ۹۸ یکی از اصلی‌ترین چالش‌های شرکت‌های خودروساز بود. نگاهی به آمار تولید ایران خودرو و سایپا از ابتدای سال‌جاری نشان‌دهنده افت تولید آنها در قیاس با میزان تولید در سال گذشته است. این در شرایطی است که از آبان به‌دنبال نهضت داخلی‌سازی تا حدودی وضعیت تولید خودرو بهبود یافت.

حال آنکه در بهمن ماه تولید ماهانه روند کاهشی به خود گرفت. بر این اساس برخی از منابع غیرموثق نیز عنوان می‌کنند به‌دلیل شیوع کرونا و عدم تامین قطعه در شرکت خودروساز این روند نزولی در اسفند نیز تداوم یافته است. در هر صورت برخی از کارشناسان معتقدند با توجه به شرایط حاکم و پیش‌بینی تداوم تحریم‌ها در سال آینده، تولید در شرکت‌های خودروساز چشم‌انداز روشنی نخواهد داشت.

اما مساله دیگر در ارتباط با تیراژ، فشاری است که از ناحیه نقدینگی به شرکت‌های خودروساز وارد می‌شود. بدهی شرکت‌های تولید‌کننده خودرو به قطعه‌ سازان و تداوم زیان‌دهی بر سر تولید هر خودرو بطور حتم بر تیراژ تاثیرگذار خواهد بود. از سوی دیگر تداوم عدم حضور شرکای خارجی نیز مزید بر علت است و به روند نزولی تیراژ سرعت خواهد بخشید.

دست‌انداز استاندارد

خودروسازان براساس مصوبه سازمان حفاظت محیط‌ زیست موظف هستند از ابتدای سال آینده محصولات را براساس استانداردهای یورو ۵ تولید کنند. هر چند که وزیر صنعت طی نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهور خواستار به تعویق افتادن این مصوبه تا زمانی نامعلوم شده اما مشخص نیست این درخواست با موافقت روبرو شود.

بنابراین این احتمال وجود دارد خودروسازان از ابتدای سال آینده مجبور به اجرای مصوبه سازمان حفاظت محیط‌ زیست شوند. این اتفاق چالش جدی برای خودروسازان محسوب می‌شود زیرا با این شرایط نمی‌توانند نزدیک به ۹۰ درصد محصولات تولیدی را براساس استاندارد یورو ۵ تولید کنند و همین اتفاق یعنی اینکه آنها نمی‌توانند بخش قابل‌توجهی از خودروها را تجاری کنند.

از سوی دیگر اجرای استاندارهای ۸۵ گانه نیز سال آینده برای خودروسازی چالش‌برانگیز خواهد شد چراکه خودروسازان مجبور به حذف چند مدل دیگر از محصولات ۴۰۵ و پراید خواهند بود. در شرایط کنونی به‌دلیل خروج شرکای خارجی خودروسازی، سبد محصولات خودروسازان کوچک‌تر شده حال آنکه حذف مدل‌ هایی نیز به کوچک‌تر شدن سبد محصولات آنها منجر خواهد شد.

به این ترتیب برخی از کارشناسان عنوان می‌کنند اجرای استانداردهای فوق یا بازهم با مقاومت خودروسازان و سیاست‌گذار خودرویی به تعویق خواهد افتاد یا با مقاومت سازمان حفاظت از محیط‌ زیست و سازمان ملی استاندارد اجرایی می‌شود که در صورت این اتفاق محصولاتی از سبد خودروسازی خارج خواهد شد.

حضور پررنگ دولت در قیمت‌گذاری

خودروسازان همواره از بحث قیمت‌گذاری خودرو متضرر شده‌اند. حضور دولت در این عرصه و دیکته کردن قیمت‌ها به شرکت‌های خودروساز سبب شده آنها محصولات تولیدی را با ضرر به‌فروش برسانند. این اتفاق طی یکی دو سال اخیر با توجه به افزایش سرسام‌آور قیمت مواد اولیه و به‌دنبال آن افزایش قیمت تمام شده محصولات تولیدی بیش از پیش نمود داشته است.

زیان انباشته شرکت‌های خودروساز که در صورت‌های مالی آنها درج می‌شود گواهی بر وضعیت بغرنج شرکت‌های خودروساز است.کارشناسان معتقدند تداوم حضور دولت در عرصه قیمت‌گذاری در شرایط حاضر تبدیل به یک بازی باخت - باخت شده است. از طرفی شرکت‌های خودروساز به‌دلیل عرضه پایین تر قیمت محصولات تولیدی نمی‌توانند سر و سامانی به وضعیت تولید و عرضه دهند و از طرف دیگر این اتفاق باعث افزایش قیمت خودرو در بازار می‌شود.

از سوی دیگر صعودی شدن قیمت خودرو در بازار باعث می‌شود دست مصرف‌کننده واقعی از آن کوتاه شود. به نظر می‌رسد که با تداوم سیاست‌های جاری دولت همچنان به رفتارهای پوپولیستی ادامه داده و بعید است در سال آینده دست از قیمت‌گذاری خودرو بردارد و اجازه دهد ساز و کار عرضه و تقاضا قیمت خودرو را تعیین کند.

در این زمینه برخی از کارشناسان پیشنهاد می‌دهند اگر دولت تصمیمی مبنی بر خروج از قیمت‌گذاری ندارد و تن به ساز و کار عرضه و تقاضا نیز نمی‌دهد باید به فکر یک راهکار بینابینی باشد زیرا تداوم این وضعیت بیش از پیش شرکت‌های خودروساز را در موضع ضعف قرار می‌دهد و بیم آن می‌رود حیات آنها به خطر بیفتد. بنابراین باید در سال آینده نیز شاهد حضور دولت در عرصه قیمت‌گذاری و اجبار خودروسازان به عرضه محصولات با قیمت‌های دیکته شده باشیم.

خودروسازان خصوصی می‌شوند؟

سیاست‌گذار کلان خودرو طی سال‌ جاری وعده خصوصی‌سازی دو شرکت ایران خودرو و سایپا را داد. براساس نقشه راهی که وزارت صنعت برای این منظور ترسیم کرده خودروسازان باید طی سه گام به سمت خصوصی‌سازی حرکت کنند. خودروسازان موظف بودند در گام اول اموال مازاد را واگذار کنند بخشی از این اتفاق افتاده اما همچنان بخشی از اموال مازاد آنها بدون خریدار مانده و تصمیم‌گیری درباره آنها در اختیار مدیران ارشد خودروساز است.

گام دوم درباره واگذاری شرکت‌های زیرمجموعه و شرکت‌های زیان‌ده عملیاتی شده است. بخشی از این اقدامات را می‌توان در انجام فرآیند تجدید ارزیابی خودروسازان برای خارج شدن از ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت جست‌وجو کرد. اما آنها برداشته شدن گام نهایی را به سال آینده موکول کرده‌اند اتفاقی که به‌نظر کارشناسان بعید به نظر می‌رسد که بیفتد.

کارشناسان درباره چرایی این مساله می‌گویند دولت‌ها همواره در دوره دوم فعالیت، شعار خصوصی‌سازی را سر داده و آن را به سال پایانی دولت حواله می‌دهند اما نهادهای شبه‌دولتی اجازه خصوصی‌سازی را به آنها نمی‌دهند. این دوره معیوب به گفته کارشناسان طی سالیان اخیر ادامه داشته است بنابراین بعید به نظر می‌رسد که طی سال ۹۹ تغییر در آن به‌وجود بیاید.

جیب خالی زنجیره خودروسازی

دولت حضور پررنگی در عرصه قیمت‌گذاری دارد و افق روشنی برای خروج دولت از فرآیند قیمت‌گذاری در سال آینده پیش روی خودروسازان وجود ندارد با این حال دولت به پاس همراهی خودروسازان برای عرضه محصولات با قیمت‌های دیکته شده به‌دنبال این است که بخشی از زیان این شرکت‌ها را از طریق تسهیلات‌دهی به آنها جبران کند.

اما در شرایط فعلی که دولت به‌دلیل فشار تحریم‌ها با محدودیت منابع مالی روبرو است این امکان را ندارد که نقدینگی مورد نیاز شرکت‌های خودروساز را از مسیر تسهیلات‌دهی در اختیار آنها قرار دهد. عدم تسهیلات‌دهی ارزی در سال ۹۷ و همچنین پرداخت نکردن کامل تسهیلات ۵ هزار میلیارد تومانی که مصوبه شورای پول و اعتبار را داشت نمونه‌هایی از دست تنگ دولت و سیستم بانکی برای پرداخت تسهیلات به زنجیره خودروسازی است.

در این زمینه بسیار عنوان شده دولت هیچ‌گاه به‌دنبال سودآوری خودروسازان نبوده بلکه تلاش کرده تا این بنگاه‌ها را سر پا نگه دارد بنابراین تا زمانی که وضعیت آنها بغرنج نشود به آنها نقدینگی تزریق نمی‌کند. به این ترتیب از آنجا که وضعیت خودروسازان در سال پیش رو چندان روبراه نیست، تزریق نقدینگی در دستور کار دولت قرار خواهد گرفت. اما کارشناسان تاکید می‌کنند تسهیلات‌دهی به میزانی است که تنها از به خطر افتادن حیات خودروسازی جلوگیری کند.