صنعت خودرو و چالش‌های آن

‌می‌متالز - سال ۱۸۸۶ سال تولد نخستین خودرو مدرن جهان است چراکه در این سال کارل بنز به‌عنوان یک مخترع آلمانی نخستین بار حق اختراع خودروی بنز ولو خود را ثبت کرد.

به گزارش می‌متالز، سال ۱۸۸۶ سال تولد نخستین خودرو مدرن جهان است چراکه در این سال کارل بنز به‌عنوان یک مخترع آلمانی نخستین بار حق اختراع خودروی بنز ولو خود را ثبت کرد. البته خودرو فورد مدل T سال ۱۹۰۸ اولین خودرویی بود که به شکل امروزی راهی جاده‌ها شد. این خودرو توسط هنری فورد طراحی و ساخته شده و به‌دلیل موتور قدرتمند خود به‌سرعت به‌خصوص در آمریکا جایگزین کالسکه‌ها شد. همین موضوع نشان می‌دهد که گسترش صنعت خودروسازی از آمریکا آغاز شده، زیرا در این سرزمین ماشین به‌نسبت اروپای شرقی سریع‌تر جایگزین حیوانات، کالسکه و دوچرخه شده است.

در‌واقع فورد نقش غیرقابل‌انکاری در گسترش صنعت خودروسازی جهان داشته است. تاریخچه خودرو وام‌دار گرایش خاص هنری فورد برای انتخاب برچسب‌قیمتی پایین، برپایی خطوط تولید پیشرفته، بازاریابی خاص و ارائه تسهیلات ویژه برای خرید خودرو است. این تفکر خاص فورد علاوه‌بر گسترش خودرو، اقتصاد آمریکا را نیز در زمان خود تا حد قابل قبولی بهبود بخشیده است.

ورود خودرو‌های خودران الکتریکی به چرخه حمل و نقل، هزینه ساخت خودرو‌های برقی در حال حاضر در حدود ۲۴ هزار دلار است. برآورد می‌شود که هزینه‌ی ساخت خودرو‌های احتراق داخلی کاهشی در دهه‌ی پیش رو نداشته باشدو همچنین پیش بینی می‌شود که در ۵ سال آینده قیمت خودروی برقی در منطقه رقابت با خودرو احتراق داخلی قرار بگیرد. در حدود یک سوم هزینه ساخت یک خودروی الکتریکی (۷۵۰۰ دلار) مربوط به باتری آن است. هزینه باتری در یک دهه‌ی گذشته تقریبا یک دهم شده است. با وجود این که روند کاهش این هزینه نزولی است، اما برآورد می‌شود که هزینه‌ی هر کیلووات ساعت باتری در سال ۲۰۲۴ به ۹۳ دلار برسد که در ایران صورت هزینه ساخت خودرو‌های الکتریکی کمتر از همتایان احتراق داخلی خواهد شد. بر اساس برآورد‌های بلومبرگ ۱۰ درصد از فروش خودرو در جهان در سال ۲۰۲۴ مربوط به خودرو‌های برقی خواهد بود. این عدد در سال ۲۰۴۰ به ۵۸ درصد خواهد رسید. خودروسازان ایرانی در سال‌های اخیر بحث تولید و رونمایی از خودرو‌های برقی شده بودند البته روند معرفی این محصولات در سال جاری نیز ادامه دارد. اما تاکنون هیچ خودروی برقی در کشور به مرحله تجاری‌سازی نرسیده و تنها خودروسازان به رونمایی و معرفی این خودرو‌ها بسنده کردند. سال گذشته شرکت جکتو اعلام کرد که قصد دارد یکی از محصولات ایران‌خودرو به نام تارا را به مرحله برقی‌سازی برساند. این شرکت اعلام کرد که تا پایان سال نیز نمونه‌سازی صنعتی آن تولید و رونمایی می‌شود. پس از آن، آزمون‌های خودرویی روی آن انجام خواهد شد. در صورت فراهم شدن شرایط، امکانات، تسهیلات و زیرساخت‌ها شهری، تولید انبوه امکان پذیر می‌شود. البته زمانی این وعده‌ها داده شد که ایران‌خودرو پلتفرمی برای تولید خودروی برقی نداشت. اما در آخر، ایران‌خودرو در روز پنجشنبه، ۱۵ تیر ۱۴۰۱ از خودروی تارا تمام برقی رونمایی کرد و اعلام کرد که تا پایان سال این خودرو تولید و به بازار عرضه می‌شود.

ارزش بازار و میزان فروش بزرگ‌ترین شرکت‌های خود رو سازی جهان

تاریخچه صنعت خودرو در ایران

شرکت جیپ ایران در سال ۱۳۳۵ توسط آقای اخوان تاسیس و به بهره‌برداری رسید و دهه ۵۰ شمسی را می‌توان اوج تولید و واردات خودرو تا قبل از رخ دادن انقلاب اسلامی دانست. در دهه ۶۰ به دلیل وقایع مربوط به جنگ تحمیلی، صنعت خودرو در ایران دچار رکود شد و دهه ۷۰ را می‌توان آغاز دوباره‌ای برای صنعت خودرو کشور به حساب آورد.

در سال ۱۳۷۲ شرکت سایپا طی قراردادی با کره، خودرو پراید را وارد ایران کرد و توانست آن را به تولید انبوه برساند. در همین زمان زمزمه‌های طراحی و تولید خودرو ملی آغاز شد، اما سودی که از تولید و فروش پراید نصیب سایپا شده بود، همه خودروسازان را ترغیب به واردات می‌کرد.

اولین پیک صنعت خودرو در بازار سهام در سال ۱۳۸۲ به وقوع پیوست. گروه خودرویی در مرداد ۱۳۸۲ بالاترین قیمت سهم را بعد از انقلاب تجربه کرد. معاملات سهام نمادهایی، چون خودرو، خپارس، خبهمن، خساپا و سهم‌های دیگر گروه خودرویی به اوج خود رسید. این روند همچنان ادامه یافت و در فروردین ۱۳۸۳ صنعت خودرو بالاترین شاخص خود را در دهه ۸۰ تجربه کرد.

از سال ۱۳۸۵ و با تحریم‌های یک‌جانبه علیه ایران، صنایع مختلف کشور تحت تاثیر این اتفاق قرار گرفتند که یکی از صنایعی که ضربه شدیدی از تحریم‌ها خورد صنعت خودروسازی بود. تاثیر تحریم‌ها بر صنعت خودرو، در معاملات سهام و تحلیل صنعت خودرو نیز محسوس بود.

دو اتفاق تاثیر گذار در صنعت خودرو

دو اتفاق بسیار مهم بر روند تحلیل صنعت خودرو قضیه برجام و نرخ ارز می‌باشد که به تفصیل در ادامه توضیح خواهیم داد.
بین سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۴ واردات خودرو کمابیش ادامه داشت و سهام شرکت‌های بورسی گروه خودرو تقریبا مسیر ثابتی را طی می‌کردند. هر بار که قیمت دلار افزایش می‌یافت، سهام دچار افت و خیز می‌شد و مجددا به روال قبل باز می‌گشت.

در ۱۰ تیر ۱۳۹۴ تفاهم‌نامه هسته‌ای لوزان به امضا رسید. در ۲۳ تیرماه ۱۳۹۴ در وین اتریش، پیمان برجام (برنامه جامع هسته‌ای) بین ایران، اتحادیه اروپا و گروه ۱+۵ بسته شد.

در مهر ماه ۹۴ برجام به تصویب رسید. بازار سهام، صادرات و واردات به شدت تحت تاثیر قرار گرفتند. سهام گروه خودرویی تحت تاثیر این اتفاق روند صعودی پرشتابی را صورت دادند. البته تاثیر مثبت برجام بر صنعت خودرو چندام دوام نیاورد!
اخبار ضدونقیض برداشته شدن تحریم‌ها، خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ و افزایش ۵ برابری قیمت دلار و اعمال تحریم‌های جدید، همگی ناشی از تصمیماتی هستند که به دنبال برجام اتخاذ شد و صنعت خودرو را به شدت تحت تاثیر قرار دادند.

مشکلات صنعت خودرو

عدم مدیریت صحیح منابع و نداشتن برنامه‌ای جامع و استراتژیک در صنعت مذکور
افزایش قیمت ارز و به دنبال آن افزایش قیمت مواد اولیه وارداتی این صنعت که موجب افزایش بهای تمام شده و کاهش سود می‌شود.
افزایش قیمت کلیه محصولات داخلی که در ساخت خودرو دخیل هستند که بعضا تا سه چهار برابر شده‌اند.
وجود مشکلات ناشی از نقدینگی و عدم استقبال و حمایت بانک‌ها و موسسات اعتباری از ارائه تسهیلات به صنعت خودرو.
حمایت‌های غیر اصولی دولت، قیمت گذاری دستوری مخرب روی محصولات، دخالت مستقیم دولت در مدیریت شرکت
مدیریت کوتاه مدت منابع و نیروی انسانی
تاسیس غیر اصولی خطوط تولید به شهر‌های ایران و همین طور کشور‌های نامناسب
هزینه تحقیق و توسعه در زمینه‌های غیر ضروری، هزینه تحقیق و توسعه بسیار پایین با توجه به صنعت، و ارتباط محدود با دانشگاه را می‌توان مشکلات اصلی این صنعت دانست.

عدم مدیریت صحیح منابع و نداشتن برنامه‌ای جامع و استراتژیک در صنعت مذکور

یکی از عمده مشکلات خودروسازان عدم مدیریت صحیح در منابع است به طوری که تعداد خودرو‌های ناقص تولیدی که بعضا تا بالای ۱۰۰ هزار دستگاه نیز رسیده بود و در پارکینگ‌های خودروسازان خاک می‌خورد که هیچ توجهی به تکمیل این خودرو‌ها نبود است. برنامه ریزی اصولی و جامع در استفاده بهینه از منابع به خصوص در بحث موجودی‌ها و نیروی کار در روند بهبود عملکرد خودرو سازان کمک شایانی خواهد کرد.

افزایش قیمت ارز و به دنبال آن افزایش قیمت مواد اولیه وارداتی این صنعت که موجب افزایش بهای تمام شده و کاهش سود می‌شود. همیشه به عنوان یکی از چالش‌های سخت خودرو سازان بوده است به طوری که افزایش نرخ قطعات به این مجموعه‌ها آسیب شدیدی وارد کرده است به طوری که ۲۰ درصد قطعات ساخت خودرو وارداتی و مابقی نیز به طبع افزایش نرخ در شرکت‌های قطعات دست خودرو سازان رو بسته و ان‌ها در افزایش بهای خودرو ناچرا به تبعیت از سیاست‌های دولت می‌باشند.

حمایت‌های غیر اصولی دولت، قیمت گذاری دستوری مخرب روی محصولات، دخالت مستقیم دولت در مدیریت شرکت که همیشه باعث شده که خودرو سازان از روند بهبود صنعت خود خارج شوند که طوری که با همین سیاست قیمت گذاری دستوری باعث شده زیان انباشته این مجموعه بیش از پیش شود. واگذاری سهام این شرکت‌ها همیشه مورد بحث واقع شده تا جایی موافقان و مخالفان بر موضع خود فشار می‌اورند تا مانع این تغییر مالکیت شوند. خصوصی سازی خودروسازان به مدیریت صحیح ان‌ها کمک شایانی خواهد کرد تا از دست دخالت‌های مستقیم و غیر مستقیم دولت رها شوند.

مدیریت کوتاه مدت منابع و نیروی انسانی آموزش و بهره وری نیروی انسانی، توسعه توانمندی‌های کارکنان، توسعه پایدار سرمایه، درک اهمیت مدیریت راهبردی منابع انسانی توسط سیستم مدیریت، اعتماد و حمایت مدیران ارشد از منابع انسانی و استقلال واحد منابع انسانی موجب هماهنگی و تعاملات درون سازمانی می‌شود. راهبرد مشارکتی و تعامل کلیه مدیران و کارکنان در تدوین راهبرد، همراستای راهبرد و اهداف سازمان، ایجاد همراستایی افقی و هم راستایی عمودی اهداف سازمان، هماهنگی واحد منابع انسانی با سایر واحد‌های یک سازمان، همراستایی سیاست‌های جذب با راهبرد و اهداف سازمان بر پایه تعهد، تخصص، ابعاد شخصیت و سن کارکنان ازجمله کنش‌ها و تعاملات هدفدار
هستند که باعث بروز مدیریت راهبردی منابع انسانی موفق می‌شوند.

هزینه تحقیق و توسعه (R&D) در زمینه‌های غیر ضروری یکی از وظایف کلیدی واحد‌های تحقیق و توسعه در کارخانجات تولید اتومبیل به روز نگه داشتن محصولات تولیدی با نظر به تکنولوژی‌های روز جهان و تولید خوراک فنی و تکنولوژیک به واحد‌های قطعه ساز است. مسلما مشکل در نبود افراد خبره و یا دانش فنی نیست بلکه عدم برنامه ریزی بلند مدت و نگاه‌های سلیق‌های موجب توقف این مهم شده است. اما واحد‌های تحقیق و توسعه یا همان R&D در صنایع خودرو داخلی که با صرف هزینه‌های کلان هر از چند گاهی به تغییر چراغ و سپر خودرو مبادرت کرده و آن را در ویترین افتخارات خود قرار میدهند، مثال همان صرف هزینه‌های بسیار برای هیچ است. به عنوان مثال روشن، تولید خودروی دنا با آن همه سر و صدا چه افتخاری برای ایرانخودرو دارد؟ تغییرات در قطعات و ملزومات تزئینی یک خودرو کار بسیار پیچید‌های است؟ کدام عقل سلیم میپذیرد که خودرویی که ۳۰ میلیون تومان قیمت دارد با تغییر چراغ و سپر و داشبورد ۱۲ میلیون تومان گرانتر شود؟

اما ایراد کار کجاست؟ به عقیده نگارنده مشکل اساسی در مدیریت دولتی و سیاسی صنایع خودرویی ما و بالطبع واحد‌های تحقیق و توسعه قرار دارد. همان مدیریتی که برای اتلاف منابع پاسخگو نیست و مشکلات احتمالی را با تزریق اعتبارات دولتی از سر می‌گذراند.

علت و راه کار برون رفت از وضعیت زیان بار خودرو سازی کشور

حدودا یک دهه از قیمت‌گذاری دستوری خودرو‌های داخلی می‌گذرد و آن‌طور که خودروسازان و البته برخی کارشناسان عنوان می‌کنند، این سیاست ضمن زیانده کردن صنعت خودرو، رانت و واسطه‌گری در بازار را نیز به دنبال داشته است. همین چند روز پیش رئیس سازمان خصوصی‌سازی اعلام کرد زیان خودروسازان کشور به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با احتساب سود از‌دست‌رفته، زیاندهی آن‌ها عملا بین ۲۳۰ تا ۲۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می‌شود. البته بدون تردید نمی‌توان تقصیر همه این زیان را بر گردن قیمت‌گذاری دستوری انداخت، چه آنکه ساختار مالی ناکارآمد و سوء‌مدیریت در خودروسازان بزرگ نیز نقش مهمی در بروز این ضرر هنگفت دارند.
با‌این‌حال به اذعان فعالان خودروسازی و کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است. از همین رو انتظار می‌رود با حذف این سیاست، خودروسازان ضمن خروج از زیاندهی، به سمت کسب سود نیز بروند. در این سال‌ها صحبت بر سر حذف قیمت‌گذاری دستوری و همچنین تثبیت قیمت خودرو بسیار بوده و حتی برخی دولت‌ها اقداماتی را در راستای کنار گذاشتن آن انجام داده‌اند، با‌این‌حال خیلی زود دوباره به این سیاست‌ها بازگشته یا شرایط را سختگیرانه‌تر کرده‌اند. به عنوان مثال در اواخر دولت دهم، برای مقطعی کوتاه قیمت خودرو‌های داخلی آزاد شد، اما پس از حدود یک ماه علاوه بر لغو آزادسازی، دولت حتی به تثبیت قیمت نیز رضایت نداد و با آوردن شورای رقابت، عملا قیمت‌گذاری دستوری را کلید زد. سپردن قیمت‌گذاری خودرو به شورای رقابت عملا آغاز رسمی سیاست قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی و ورود این صنعت به سنگلاخ زیان دهی بود.

مزایای عرضه خودرو در بورس کالا عرضه خودرو در بورس کالا باعث برون رفت از زیان بار بودن خودروساز‌های ایرانی به خصوص خودرو‌های اقتصادی به خصوص گروه پژو یا خودرو باکلاس پایین این که بهای تمام شده این گروه از خودرو‌ها بسیار بالاتر از قیمت کارخانه آن می‌باشد و که بخش عمده تولید خودروساز‌ها نیز به این نوع خودرو‌ها اختصاص دارد به طوری که بیش از ۶۵ درصد خودرو‌های تولید مجموعه از این دست خودرو‌ها بوده است بهای تمام شده این نوع خودرو‌ها نیز بسیار بالاتر از قیمت کارخانه می‌باشد به طور مثال برای خودروی ۲۰۶ حدود ۵۰ میلیون تومان به ازای تولید هر دستگاه به کارخانه زیان وارد می‌شود، اما اگر این نوع خودرو‌ها در بورس کالا عرضه شوند نه تنها باعث شکستن قیمت بازار می‌شوند بلکه زیان خودروساز را نیز به شدت کاهش می‌دهند. افزایش تولید و همچنین عرضه مداوم به صورت هفتگی یا روزانه در بورس کالا باعث می‌شود بهای تمام شده نیز کاهش یابد هم چنین دوره تحویل خودرو‌ها به صورت فوری از فشار تقاضا کاسته و در روند عرضه تاثیر گذار خواهد بود. برنامه‌ریزی خودروسازان برای تثبیت تولید بیش از ۹۶۰ هزار دستگاه در سال باعث حذف تقاضای کاذب و ایجاد یک عرضه و تقاضای واقعی در بازار خودرو کشور می‌شود. حذف قرعه کشی که بخش زیادی از متقاضیان این نوع عرضه با انگیزه کسب سود در طرح‌های فروش ایران خودرو شرکت می‌کنند دست شان از این نوع منفعت کوتاه می‌گردد. اگر بتوان قیمت را سامان دهی کنیم تا مشتری نهایی با مراجعه به بازار زیان نکند، گام بزرگی در حفظ حقوق مشتریان برداشته شده است هم چنین مسیر درست و اساسی نیز این است که واردات خودرو آزاد شود تا شرایط رقابت در بازار خودرو فراهم شود، از سویی فشار قیمت گذاری از خودروسازان داخلی برداشته شود. این نوع خودرو‌ها نیز با قیمت منصفانه در بورس کالا به حراج گذاشته شوند.

تنوع و ترکیب تولید در خودرو باعث این می‌شود که خودرو‌های قدیمی‌تر که به دلیل کیفیت، نارضایتی بیش تری ایجاد کرده بودند از فرآیند تولید خارج شده و خودرو‌های مدرن‌تر و با کیفیت‌تر جایگزین آن‌ها شوند و رقابت پذایری بیشتری در بورس کالا داشته باشد.

صنعت خودرو کشور نیازمند بهبود است، چشم انداز تولید سه میلیون دستگاه خودرو در سال برنامه خوبی برای تحقق این میزان تولید که علاوه بر بورس کالا به فکر بازار‌های صادراتی در کنار بازار داخل نیز می‌باشد. با این که تحریم‌ها باعث افت تولید شده است، اما این فرصت رو به شرکت‌ها داده تا با اقدامات زیست محیطی و ارتقای سطح آلایندگی محصولات، بروزرسانی دستگاه‌ها و استفاده بهینه در نیروی انسانی برای ظرفیت‌های بالاتر تلاش کنند.

اگر بورس کالا هماهنگی‌های لازم در جهت تسریع در روند پذیرش خودرو‌ها انجام دهد خودرو سازان نیز می‌تواند برنامه‌های اختصاصی در میزان عرضه خودرو‌ها داشته باشند.

ساختار هزینه

بیش از ۸۰ درصد مواد مستقیم مصرفی شرکت به صورت میانگین تاریخی و در حدود ۹۰ درصد آن در سال‌های اخیر از داخل کشور تامین شده است. مواد مستقیم مصرفی بزرگ‌ترین هزینه شرکت در فرآیند تولید است. در سال ۹۹ هزینه‌ی مواد مستقیم مصرفی بیش از ۸۰ درصد فروش بوده است.

پیچیدگی و تعداد بسیار بالای قطعات مورد نیاز در تولید خودرو در دنیا باعث تخصصی شدن تولید هرکدام از چند ده هزار قطعه‌ی خودرو شده است. حتی بزرگ‌ترین خودروسازان جهان نظیر فولکس واگن هم بسیاری از قطعات خودرو‌های خود را توسط سایر شرکت‌ها و کشور‌ها تامین می‌کنند.

به صورت کلی خیلی منطقی نیست که یک خودروساز بتواند تمام قطعات یک خودرو را تولید کند و یا یک کشور در تولید تک تک قطعات یک خودرو مزیت داشته باشد. شاید تنها نکته‌ی مثبت تامین ۱۰۰ درصدی تمام قطعات یک خودرو در یک کشور در زمان تحریم باشد.

ذکر این نکته ضروری است که داخلی سازی به معنای ریالی شدن هزینه‌ها نیست. در حدود ۸۰ درصد بهای تمام شده مواد به کار رفته در ساخت خودرو نظیر فولاد، آلومینیوم، پلاستیک، شیشه، لاستیک و سایر فلزات مربوط به ماده اولیه (سنگ آهن، مواد معدنی، نفت وگاز) و انرژی (برق، نفت و گاز) می‌شود که قیمت همگی در بلندمدت به صورت کامل با قیمت ارز و تورم تعدیل خواهند شد.

هزینه حقوق و دستمزد شرکت عمدتا از حقوق و دستمزد و مزایای کارمندان بخش اداری شرکت تشکیل شده است. تعداد نیروی انسانی ایران خودرو همحوانی چندانی با مقدار تولید آن ندارد، ما کل هزینه نیروی انسانی ایران خودرو در حدود ۶ درصد فروش این شرکت است که تفاوت معناداری با سایر صنایع این صنعت ندارد.

منبع: بورس نیوز